Audi mostra A4 Allroad e conceito a hidrogênio nos EUA

A Audi apresentou em seu estande no Salão de Detroit, que ocorre nesta segunda-feira (11) nos Estados Unidos, a versão aventureira da perua A4 Avant. Além dela, a companhia aproveitou a oportunidade para mostrar o novo conceito H-Tron, SUV movido a hidrogênio, cuja autonomia pode chegar a 600 km.

O novo A4 Allroad Quattro segue a mesma receita já aplicada pela Audi em outras edições do modelo, nas gerações anteriores da perua. O veículo conta com proteção de plástico cinza dos paralamas, rack de teto e está 34 mm mais alto em relação ao solo. O restante do visual segue as pequenas alterações inauguradas na última geração do A4, porém com a diferenciação da grande com frisos verticais cromados e parachoque exclusivo. 

Sob o capô da perua off-road está um motor 2.0 turbo TFSI de 252 cv de potência e 37,7 kgfm de torque. Na Europa, haverá mais opções de motores, variando entre gasolina e diesel, de 150 a 272 cv de potência, com possibilidade de equipá-los com câmbio manual de seis marchas, de dupla embreagem de sete velocidades ou tiptronic automático de oito marchas. Todas as versões têm tração nas quatro rodas.

Uma novidade na linha do A4 Allroad Quattro é o modo Off-Road de condução do Audi Driver Select, em adição às opções Comfort, Dynamic, Efficiency e Auto. 

TECNOLOGIA HÍBRIDA
Quanto ao conceito H-Tron, o estudo foi baseado em outro projeto da Audi, o E-Tron Quattro Concept, apresentado no último Salão de Frankfurt, na Alemanha, em 2015. Visualmente os dois conceitos são bem parecidos (só há mudanças no parachoque frontal e capô). Ele foi pensado para a segunda geração da plataforma modular MLB de produção do Grupo Volkswagen, já utilizada para o Audi Q7 e Bentley Bentayga. Com isso, suas dimensões seriam 4,88 m de comprimento, 1,93 m de largura e 1,54 m de altura.

Diferentemente do elétrico E-Tron, no entanto, o H-Tron será movido a hidrogênio. O conceito será impulsionado por dois motores elétricos: um instalado no eixo da frente, capaz de produzir 122 cv de potência; e outro montado no eixo traseiro, gerando 190 cv. O torque total do sistema é de 56,1 kgfm. Segundo a Audi, o H-Tron acelerá de 0 a 100 km/h em menos de sete segundos.

A bateria que alimenta os motores elétricos pesa menos de 60 kg e pode enviar até 100 kW de força aos propulsores. Ela fica instalada sob o banco traseiro central do carro. Para recarregá-la, o H-Tron pode "encher o tanque" de hidrogênio (que gera eletricidade à bateria) em aproximadamente 4 minutos. Totalmente recarregado, o SUV poderá roda até 600 km. 

Entre os destaques do carro está a suspensão, que pode ser rebaixada em dois estágios, até 30 mm, para melhorar o desempenho do carro e economizar energia. O interior é repleto de telas feitas por OLED (diodo orgânico), uma tecnologia mais avançada que os LEDs tradicionais. 

O H-Tron Quattro também terá uma série de de assistentes autônomos de condução por meio das câmeras, radares e sensores que circundam o modelo.

Fonte: Carro Online em 12/01/2016

Acompanhe a evolução dos 40 anos da mobilidade elétrica da BMW

Esse artigo foi postado há uns anos pelo Verde Sobre Rodas, mas dá uma boa ideia da evolução da linha elétrica da BWM, então eu julguei que valia a pena reproduzir aqui.
Espero que gostem.

Acompanhe a evolução dos 40 anos da mobilidade elétrica da BMW

Foi há 40 anos que a BMW apresentou, nos Jogos Olímpicos de Munique de 1972, na Alemanha, os seus primeiros automóveis elétricos!

BMW 1602 Electric (1972)

Na altura, duas unidades do carismático 1602 serviram de base para a marca alemã apresentar ao mundo os seus primeiros automóveis totalmente elétricos.

Ambos os modelos vinham equipados com um motor elétrico de 32kW (cerca de 43 cavalos), desenvolvido pela Bosch, e 12 baterias de 12 Volts. O motor elétrico pesava 85 kg e o conjunto de baterias pesava 350 kg!

A velocidade máxima das duas unidades do 1602 elétrico era de 100 km/h, mas os 0 aos 50 km/h eram cumpridos em 8 segundos. A autonomia era de 30 quilômetros.

O BMW 1602 elétrico já vinha equipado com travão regenerativo, que permitia recuperar energia com as travagens. Os 1602 Electric serviram de carro de apoio nos Jogos Olímpicos de Munique de 1972.

BMW LS Electric (1975)

Em Junho de 1975, três anos depois da apresentação dos dois 1062 elétricos, a marca bávara mostrou o LS elétrico.

Este modelo vinha equipado com um motor elétrico de 17kW (cerca de 23 cavalos), desenvolvido pela Bosch, alimentado por 10 baterias de chumbo-ácido de 12 volts criadas pela Varta.

O conjunto de baterias pesava 318 quilos e proporcionava 30 quilômetros de autonomia.

O LS Electric vinha equipado com um carregador de carga completa capaz de recarregar as baterias em 14 horas. Para além disso, o LS elétrico já usava travões regenerativos.

O protótipo atingia os 65km/h de velocidade máxima e a aceleração dos 0 aos 50km/h era feita em 11,4 segundos.

BMW 325iX (1987-1990)

Em 1987, a BMW preparou um carro elétrico bastante avançado para o seu tempo. Estamos a falar do 325iX!

Este modelo tinha por base a segunda geração do Série 3 (E30). Estava equipado com um motor de 22kW de potência máxima (cerca de 30 cavalos), alimentado por baterias de sódio-enxofre (NaS) desenvolvidas pela ABB (Asea Brown Boveri).

 As baterias de sódio-enxofre eram três vezes mais densas do que as de chumbo-ácido e pesavam “apenas” 265kg. A velocidade máxima era de 100km/h e a aceleração dos 0 aos 50km/h era feita em 9 segundos. As baterias de sódio-enxofre proporcionavam 150 quilômetros de autonomia!

BMW E1 (1991)

Ao longo destes anos, a BMW já demonstrou, por várias vezes, interesse em ressuscitar o clássico Isetta. Mas foi no Salão Automóvel de Frankfurt de 1991, na Alemanha, que tudo começou!

 A marca alemã esqueceu, assim, o nome “Isetta” e registou “E1” para o Salão de Frankfurt. O E1 foi o primeiro BMW elétrico criado a partir do zero. Media 3,46 metros de comprimento e apresentava uma distância entre eixos de 2,32 metros.

O E1 seria um pequeno modelo elétrico com uma autonomia razoável, leve e com espaço suficiente para quatro adultos e respectiva bagagem, mas sem descurar os elevados padrões de segurança.

A carroçaria de elevada resistência foi projetada para manter o peso o mais baixo possível. Para o capot e tampa da bagageira foi utilizado alumínio. Já a bateria pesava apenas 200 kg.

Este modelo vinha dotado de baterias de sódio-enxofre que permitiam percorrer 150 quilômetros com apenas uma carga. O carregamento das mesmas poderia ser feito em seis horas ou duas horas num posto de carregamento especial.

O motor elétrico, montado no eixo traseiro, apresentava 32kW de potência máxima. O E1 conseguia atingir os 120km/h e demorava 6 segundos a atingir os 50km/h.

Pode mesmo dizer-se que, passados 20 anos, o E1 é ainda um protótipo bastante atual!

Mas a BMW não se ficou por aqui. No Salão Automóvel de Frankfurt de 1993, a marca alemã apresentou a segunda geração do protótipo E1, denominado E2.

Agora, o E2 vinha equipado com baterias de cloreto de sódio-níquel (NaNiCI2) para melhorar o seu desempenho.

Infelizmente, nenhum dos dois veículos avançou para a produção…

BMW 325 Electric (1992-1997)

Nos anos 90, a terceira geração do Série 3 (E36) serviu de base para a BMW criar mais um modelo elétrico.

A marca alemã “eletrificou” 25 unidades do modelo 325 para testar a tecnologia elétrica. Algumas unidades foram mesmo entregues ao governo da Baviera. Devido a alguns problemas nas baterias de sódio-enxofre, a BMW optou por equipar os 325 elétricos com as mesmas baterias do E2, ou seja, de cloreto de sódio-níquel. Uma unidade do 325 tinha montada uma bateria de níquel-cádmio (NiCd).

Os 325 elétricos foram equipados com motores com potências compreendidas entre os 32 e os 45kW. Os pesos variavam entre os 260 e os 350 kg.

A tecnologia evoluiu e a BMW já conseguia carregar 75% da capacidade das baterias em 40 minutos. Entre 1995 e 1997, a BMW desenvolveu mais 10 unidades do 325 com grandes melhorias a nível de performance.

Mini E (2008)

Em 2008, foi revelada a variante 100% eléctrica do Mini, denominada Mini E.

O Mini E vinha equipado com um motor eléctrico de 150kW, alimentado por baterias de iões de lítio com 35kWh de capacidade que pesavam 260 quilos. A autonomia era de 250 quilômetros.

O pequeno Mini elétrico atingia a velocidade máxima de 152km/h e a aceleração dos 0 aos 100km/h era feita em 8,5 segundos.

BMW ActivE (2010)

Com base no Série 1 Coupé, a BMW revelou, em 2010, o ActivE Concept. Este modelo vinha equipado com um motor eléctrico de 125kW alimentado por uma bateria de iões de lítio de 32kWh de capacidade.

A bateria do ActivE Concept pesava 450kg e proporcionava uma autonomia de 160 quilômetros. A velocidade máxima era de 145km/h e os 0 aos 100km/h eram cumpridos em 9 segundos.

Volvidos 40 anos, a BMW prepara-se para lançar o i3, um compacto totalmente eléctrico com apenas 160 quilómetros de autonomia…

Publicado em Verdesobrerodas

Fonte: eMove

Carrinhos de golf elétricos - Zoomcar

Voltamos à nossa série de carrinhos de golf elétricos.
Por se tratar de veículos utilizados internamente em condomínios e empresas, a opção pela tração elétrica é bem mais interessante que a utilização do veículo à combustão.

Esses carrinhos não precisam ser necessariamente utilizados para campos de golf. O transporte de pessoas pode ser também para condominios residenciais e empresariais de maior tamanho.
Além do carrinho de golf tradicional, a Zoomcar oferece também uma "jardineira" elétrica como mostra a foto abaixo:

A empresa se auto descreve na sua página conforme abaixo:


Prezados Senhoras e Senhores!
Durante toda minha infância e maturidade trabalhei na familiar empresa, chamada Rádio Continental. Ambiente repleto de novidades tecnológicas. Lá vivenciei muitas experiências que mais tarde me remeteram aos carros elétricos!
Em 2003 fui aos USA para formar parceria com o maior produtor de carros elétricos de pequeno porte do mundo. Trouxe na bagagem a representação e o direito de comercialização destes veiculos.
Incrementamos o formato do trabalho, fabricando peças e locando veículos. Logo iniciamos a linha de montagem própria dos carros marca ZOOMCAR. Componentes de alta qualidade, vindos dos USA, Canadá, China e peças brasileiras também compõe os veiculos! Tecnologia utilizada é a mais moderna disponível no mercado. O departamento de engenharia esta capacitado para atender as necessidades especiais de cada cliente.
Apresentamos excelente relação custo/benefício nos modelos, Comercial, Industrial, Segurança, Off Road, Condomínios, Hotéis & Resorts, Governo entre outras.
Os veículos chegam a seus destinos com entrega técnica especializada, onde todos os detalhes de funcionamento são muito bem informados aos novos usuários. Garantindo assim o uso do veículo em sua plenitude!
Em 2013 completamos 10 anos de trabalho dedicado às pessoas que nos ajudaram a construir esta história. Prometemos muito mais!  

Alexandre Waltrick dos Santos
Diretor

O site da empresa é: www.zoomcar.com.br

E-Prix de Putrajaya - Malasia - FORMULA-E

A Malásia recebeu a segunda etapa da Formula E, categoria de monopostos completamente elétricos.

A corrida aconteceu no circuito de rua de 2,5 km na cidade de Putrajaya e teve 33 voltas.

A Pole Position foi do Suiço Sebastien Buemi, da Renault e.Dams, seguido por Stephane Sarrazin da Venturi Formula E Team e por Lolic Duval da Dragon Racing.

A vitória foi do brasileiro Lucas de Grassi, da equipe  ABT Schaeffler Audi Sport, que havia largado na sexta posição e com a vitória assumiu a liderança do campeonato.

Dos demais brasileiros, Bruno Senna terminou na quinta posição e o atual campeão, Nelsinho Piquet terminou na oitava posição.

Como dito, o líder do campeonato é o Brasleiro Lucas de Grassi com 43 pontos, seguido de Sebastien Buemi com 35 e o britânico Sam Bird com 24. Bruno Senna esta em oitavo com 10 pontos e Nelsinho Piquet em décimo segundo com 4 pontos.

A próxima etapa será nas ruas de Punta de Leste, no Uruguai, dia 19 de dezembro.

Frotas empresariais de veículos elétricos

Para a maioria das pessoas, falar em veículo elétrico é uma utopia, uma coisa que só dará certo no futuro.

Mas temos mostrado aqui nesse espaço exemplos de sucesso que mostram a viabilidade deste segmento.

A maior preocupação hoje é a autonomia e a dificuldade de recarga. Porém a autonomia dos veículos elétricos que temos nas ruas passam tranquilamente dos 100km, o que para uso urbano é uma distância excelente.

Hoje então vamos falar de uma situação plenamente viável para a adoção de veículos elétricos: As frotas empresariais.

Toda empresa possui pelo menos um veículo. Isso considerando um veículo de passeio. Muitas possuem um furgãozinho. Se for uma fábrica então, possui pelo menos uma empilhadeira. Empresas com uma extensão grande de terreno possuem veículos para transporte interno. Pronto. Em um pequeno parágrafo já colocamos uma série de veículos que muitas empresas estão enquadradas. E todos veem a quantidade de combustível que todos esses veículos consomem.

Pode até ser que algum desses veículos rodem mais de 100km. Mas não creio que seja a regra.

Para os veículos de passeio, já temos em projetos piloto os veículos Zoe da Renault e o Leaf da Nissan. Esses veículos podem tranquilamente substituir com mais conforto e economia os veículos de uso diário, hoje muito comuns o Gol e o Uno. Algumas empresas possuem frotas de veículos populares para uso dos seus funcionários. Mesmo veículos superiores podem ser substituídos pelo Leaf e pelo Zoe. Para níveis maiores de sofisticação, a Renault também tem o Fluence. Lembrando que teremos um post em breve explicando melhor a gama de veículos elétricos da Renault.

Muitas empresas também possuem um furgãozinho para transportes de cargas. Tipo uma Fiorino. Para esses casos, a Renault dispõe do Kangoo Zero Emission, que também é completamente elétrico.

A chinesa BYD, dispõe de uma empilhadeira elétrica, que substiui as tradicionais empilhadeiras a GNV. E para transporte interno de pessoal na fábrica já citamos os famosos carrinhos de golf, que não servem só para golf, assim como pequenos veículos para transporte de carga.

Para essa maravilha de mudança nos ativos móveis das empresas, é claro que devemos pensar nas formas de recarga.

Claro que não teremos como ficar reabastecendo na rua. Então temos que pensar no investimento que é a instalação de carregadores. Dependendo da quantidade de veículos que a empresa passa a usar e se eles se carregam ao mesmo tempo (durante a noite, por exemplo), define-se a quantidade de carregadores que serão instalados.

O valor de combustível que costumava ser utilizado nos veículos é substituído pelo valor de energia elétrica, que é muito menor. A economia vale o investimento nos veículos e na instalação dos carregadores.

Um próximo passo pode ser dado instalando os carregadores atrelados a células solares, o que fará com que o valor de recarga passe a ser apenas o retorno do investimento.

Nesse post falamos apenas da economia que teremos ao substituirmos a frota atual por uma sustentável, além disso ainda teremos os ganhos com a preservação do meio ambiente, que está tão em voga.

Esse é um assunto muito vasto para um post, então colocamos rapidamente um resumo de como tornar sustentável e mais econômica a frota de veículos da sua empresa. Permaneço à disposição para ajudar no que mais for necessário.

Daniel Pimenta Arroyo 

Gurgel Itaipu: O primeiro elétrico brasileiro

Hoje em dia, nós batalhamos com muita dificuldade para a introdução do veículo elétrico no Brasil.

Várias são as dificuldades, como falta de incentivo governamental, falta de infra-estrutura de abastecimento, conscientização dos usuários, oferta de veículos no mercado, mas uma pioneira empresa brasileira, a Gurgel, fez em 1975 o primeiro veículo elétrico do país, o Gurgel Itaipu.

Segue abaixo uma matéria da revista Quatro Rodas de 2007 falando sobre o modelo.

E fica o questionamento para nós hoje. Se a Gurgel fez em 1975, por que não fazermos 40 anos depois?

Daniel Pimenta Arroyo

CLÁSSICOS | GRANDES BRASILEIROS

ABRIL 2007

GURGEL ITAIPU

COM APENAS CINCO ANOS DE MERCADO, A GURGEL APRESENTOU O PRIMEIRO CARRO ELÉTRICO DA AMÉRICA LATINA

POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: MARCO DE BARI

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ALTERAR O TAMANHO DA LETRA   

Carros elétricos já existem desde o século 19. Eles nasceram quase que junto com o automóvel de motor a combustão, em 1886, e duraram com relativo sucesso até 1915, quando o estrondoso sucesso do Ford T ajudou a definir a receita que prevaleceria na indústria. Enquanto nos países desenvolvidos a opção elétrica para carros só era empregada em estudos futuristas, em 1974 o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel concluiu seu pioneiro projeto de carro elétrico, o primeiro da América Latina.

Com a crise do petróleo no ano anterior, houve desabastecimento e os preços dispararam. Haveria melhor momento para a apresentação do Itaipu? O nome é uma homenagem à usina hidrelétrica na fronteira do Brasil com o Paraguai. O lançamento se deu no Salão do Automóvel de 1974. Gurgel programou despejar uma frota de 20 unidades pelas ruas de Rio Claro (SP), sede da fábrica, a partir de junho de 1975. Seria um teste tanto do carro quanto do sistema integrado de estacionamento e reabastecimento. Cada carro teria um local próprio para estacionar, onde o motorista encontraria um pequeno poste com a tomada para recarga. A fabricação deveria começar em dezembro de 1975 a um preço equivalente ao de um Fusca 1300 (22 577 cruzeiros, 28 809 reais em valores atualizados) em dezembro de 1974.
O Itaipu tinha a forma de um trapézio sobre rodas, com carroceria de fibra de vidro. Com 2,65 metros de comprimento por 1,40 de largura, poderia ser considerado um micromonovolume, se a definição existisse na época. Dentro há lugar para duas pessoas, mas o acesso é dificultado pela falta de regulagem dos bancos. Atrás dos assentos, há cerca de 1 metro de espaço, que pode levar a bagagem. O painel simples conta com velocímetro ao centro, ladeado por amperímetro e voltímetro, que indica a carga disponível na bateria.
Existem diferenças entre o carro dirigido por QUATRO RODAS em janeiro de 1975 e o exemplar aqui mostrado. No primeiro, o volante era esportivo de três raios, o que combinava com as rodas de magnésio "castelinho". Este usa o do BR800. Três baterias ficavam na frente, duas atrás dos bancos e mais cinco na traseira. Nesta versão são dez atrás dos bancos, duas sob o assoalho e, para alimentar a parte eletroeletrônica, uma na frente. À direita do volante ficava a alavanca que definia qual direção seguir, para a frente ou para trás - ou ainda o ponto-morto.
O motor entre os eixos gera 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv. Ele usa o sistema composto, que une dois tipos de motor de corrente contínua, os de enrolamento de campo em série e em paralelo. "Essa combinação confere alto torque de partida, característica dos motores elétricos de campo em série, e controle de velocidade uniforme, característica dos motores elétricos de campo em paralelo", diz um engenheiro elétrico paulista integrante do grupo BR800, que reúne aficionados por Gurgel. Como é de se esperar de um carro elétrico, o rodar impressiona pelo silêncio. O Itaipu chega a cerca de 50 km/h. O tamanho facilita manobras e as frenagens seguram o carro sem surpresas. "Ele tem autonomia de 60 a 80 quilômetros", afirma o dono do exemplar destas fotos, um industrial do interior paulista que, como o engenheiro, preferiu não ser identificado.
Mesmo com o custo por quilômetro rodado da eletricidade sendo menos da metade do da gasolina, era mesmo a autonomia o maior problema do Itaipu. Com o peso e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. Ainda que tenha sido apenas um ensaio, o pioneiro Itaipu sinalizou por aqui um caminho que foi negligenciado por décadas. E que agora se mostra como uma das opções menos agressivas ao planeta.

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Ficha técnica

Gurgel Itaipu

Motor: central, longitudinal, elétrico de 3 000 watts/120 volts e 4,2 cv, com enrolamento de campo em série e paralelo
Transmissão: caixa de engrenagens de 1 velocidade
Baterias: 10 de 12 volts cada, ligadas em série
Carroceria: monovolume, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 265 cm; largura, 140 cm; altura, 145 cm; entreeixos, 162 cm
Peso estimado: 780 kg
Suspensão: Dianteira: independente, tipo McPherson, molas helicoidais e amortecedores. Traseira: barras de torção e amortecedores
Freios: a tambor com acionamento hidráulico
Direção: pinhão e cremalheira
Rodas e pneus: magnésio, aro 13 e tala de 6 pol; pneus 165X13

 

E400
Em 1981, o nome Itaipu e a tração elétrica voltariam a figurar no catálogo da Gurgel, na forma do furgão E400, que teve uma pequena série produzida. Evolução do projeto original de 1974, tinha câmbio manual de quatro velocidades. O motor de 10 kW o levava até 75 km/h. O E400 seria a base para o G800, furgão com motor VW.

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QUATRO RODAS Janeiro de 1975
>> Veja os testes do carro na edição

Fonte: Quatro Rioas

Trólebus

Não poderíamos falar sobre Mobilidade Sustentável e Elétrica sem falarmos um pouco sobre os Trólebus.

O Trólebus é um ônibus elétrico que possui hastes que ligam o veículo à rede elétrica aérea para obter energia para funcionar. Essas hastes se chamam “Trólley”, por isso esse nome.

Como um bom veículo elétrico, o Trólebus é silencioso e não “dá trancos” nas acelerações, por isso são tão bem aceitos pelos seus usuários.

A tradicional fabricante de trólebus no Brasil é a Eletra, que fica em São Bernardo do Campo. Ela fornece esse tipo de veículo para todo o Brasil e tem exportado para países como a Nova Zelândia, por exemplo.

Como bom paulistano, eu utilizei muito os trólebus pelo corredor Santo Amaro-Nove de Julho, no qual esses veículos foram substituídos por ônibus a Diesel na gestão da Prefeita Marta Suplicy em uma decisão completamente sem sentido.

 Além desse corredor, há linhas no centro de São Paulo, outras ligando a Zona Sul de São Paulo a Diadema, linhas no ABC paulista, Santos e diversos outros lugares do Brasil.

Os trólebus surgiram em substituição aos antigos bondes, são veículos mais modernos que mantém o charme de outrora com a eficiência ambiental, pois por serem elétricos, não emitem poluição.

A Eletra lançou em parceria com a Mercedes-Benz um novo tipo de Tróllebus híbrido, que já citamos nesse blog quando falamos do Salão Latino-Americano do Veículo Elétrico, cujo mesmo sistema de tração pode ser utilizado para os vários usos do veículo.

Nesse momento em que falamos tanto em Sustentabilidade e controle de poluição, o Trólebus deve ser um protagonista no transporte público sustentável. 

Imagens: Wikipedia

Texto: Daniel Pimenta Arroyo

Linha BMW i

por Daniel Pimenta Arroyo

Quando falamos do Salão Latino-Americano de Veículo Elétrico, já citamos o stand da BMW que apresentou os primeiros representantes da sua linha i.
Em suma, a linha BMW i é uma linha de veículos híbridos e elétricos que mantém a característica premium da marca, unida com a preocupação ambiental e inovação.
A linha BMW i está presente no Brasil com dois veículos:

BMW I-3

Quando falamos sobre a apresentação da linha i no Salão Latino-Americano do veículo elétrico, nós deixamos uma duvida no ar sobre o I-3 ser elétrico ou híbrido. A BMW o define como elétrico.
É um compacto urbano Plug-in que atinge 170 cv de potência, pode ser carregado com o carregador residencial especifico ou também na tomada comum. Para isso ele possui um kit adaptador. O carregador de veículos elétricos regarrega o veículo em 3 horas. O carregador para tomada comum carrega em 8h a 220 V e 16h a 110V. O que não chega a ser um problema, pois quem tem esse veículo vai acabar instalando o carregador correto. O kit para tomada convencional acaba sendo apenas para uma emergência. O I-3 também recebe uma recarga a cada frenagem e quando é utilizafo o freio-motor.
Por ser um veículo urbano, a autonomia não deixa a desejar. São 300 km, muito mais suficiente para quem utiliza no dia-a-dia. Além do motor elétrico, o I-3 possui um "extensor de autonomia", que nada mais é que um motor a combustão de 600 cc (0.6 l) que serve apenas para recarregar a bateria, não gerando tração.
Por não gerar tração, a BMW considera o I-3 como um veículo elétrico, assim como o Volt é considerado pela GM como elétrico.
Há profissionais que concordam, mas outros que defendem que esse tipo de veículo é um híbrido Plug-in Série (o motor só é utilizado para carregar a bateria). De acordo com a proposta desse veículo, o motor a combustão raramente será utilizado, mas mesmo assim, este blogueiro defende a teoria de que o fato de o veículo ter um motor a combustão, então ele é híbrido.

BMW I-8

O BMW I-8 já é um esportivo Híbrido Plug-in por definição. Possui um motor elétrico de 131 cv, que a baixas velocidades é utilizado sozinho gerando zero emissão. Quando está sem carga, ou quando precisa de uma potência maior, ele utiliza o seu motor a combustão 1.5 turbo que gera mais 231 cv somando 362 cv no total. A sua bateria também possui 300 km de autonomia e o modo de carregamento é igual ao I-3, com o carregador residencial, kit de adaptação para tomada comum 110 ou 220V além das recargas nas frenagens e freio-motor. Além do motor à combustão que recarrega o motor elétrico durante o seu funcionamento.

Resumidamente essa é a linha i da BMW que está disponível a venda nas concessionárias. Futuramente a BMW deve trazer mais veículos fantásticos como esses, e quando acontecer, vamos noticiar. Estamos ansiosos para que isso aconteça.

Semana da Mobilidade e dia mundial sem carro

A Semana da Mobilidade é um evento que acontece em diversos países do mundo e objetiva que os cidadãos reflitam sobre a forma de se locomover na cidade.

No Brasil, a Semana da Mobilidade aconteceu entre os dias 18 a 25 de setembro e teve diversos eventos conforme pode ser visto no link http://semanadamobilidade.cetsp.com.br/programacao.html.

Existem diversas formas de nos locomovermos, seja a pé, de bicicleta, transporte público (ônibus, trem e metrô) ou mesmo taxi. Mas a forma como a maioria das pessoas prefere é mesmo de carro ou moto.

As grandes distâncias não podem ser percorridas a pé. Há alguns “atletas” que se arriscam a ir correndo ao trabalho, mas são exceção. A bicicleta é um meio excelente de transporte, mas é um risco muito grande pedalar entre os carros além do que nem todos estão dispostos a fazer esse exercício ou não tem como tomar um banho ao chegar no trabalho. A construção de ciclovias (não vamos aqui tratar se estão sendo feitas de forma correta ou não) tem colaborado, mas ainda não vemos os ciclistas saírem por aí pedalando, fora que no Brasil é perigoso você sair de casa de bicicleta e voltar sem. O transporte público é muito pouco eficiente aqui no Brasil, pouca malha metroviária e que não cobre de forma suficiente as cidades, ônibus lotados e lentos não nos motivam a deixar o carro em casa.

Um dos grandes sonhos do ser humano é comprar um carro. Não depender mais de transporte público ou mesmo o conforto ou o status de ter um carro faz com que pessoas de diversas classes sociais aumentem as estatísticas do mercado automotivo, seja comprando a vista ou com financiamentos a perder de vista. Esse aumento da quantidade de carros nas ruas faz com que o congestionamento e a poluição aumentem de forma desenfreada. Uma alternativa aos carros e mais barata tem sido as motos, porém também são poluentes e infinitamente mais perigosas que os carros, tanto pela facilidade de roubo como pela probabilidade de acidentes com vítimas.

Como forma de desincentivar o uso dos carros, foi criado o dia mundial sem carro. No Brasil não é fácil deixar o carro em casa, mas em outros países chaga a ser proibida a circulação de carros em alguns pontos, como em Paris que fecha o trânsito de carros na região central da cidade. Em cidades da China, o dia mundial sem carro chega a ser nítida a diferença na qualidade do ar, que pode ser vista a olho nu.

Eu costumo comparar o dia mundial sem carro àquela pessoa que vai todos os dias em fast foods, e quando vê que precisa emagrecer passa um dia sem comer absolutamente nada e no dia seguinte continua indo aos fast foods. Não adianta deixarmos o carro em casa por um dia.

As formas que podemos utilizar para nos locomover podem ser mais amigáveis ao meio ambiente. Como temos tratado aqui neste blog, a utilização de veículos híbridos e elétricos é a melhor forma de diminuir a emissão de poluentes sem a necessidade de deixar o carro em casa. As distâncias percorridas em média pelo cidadão comum são plenamente compatíveis com a autonomia dos veículos elétricos e os veículos híbridos são bem menos poluentes que os tradicionais sem apresentar o problema da autonomia.

Para quem não quer ficar pedalando, já temos diversas empresas no Brasil fabricando bicicletas elétricas que podem povoar as nossas recém-inauguradas e pouco utilizadas ciclovias.

Basta a conscientização da nossa população para o uso e dos nossos governantes para diminuir a carga tributária desses veículos. Não adianta ficarmos refletindo durante uma semana do ano sobre a forma de nos locomovermos e deixar o carro em casa durante um dia e continuar poluindo o ambiente nos outros 364.

Essa é a reflexão que eu quero deixar para vocês leitores que me acompanham nas minhas postagens e acreditam na verdadeira mobilidade sustentável.

Feira do Salão Latino-Americano de veículo elétrico - 2ª Parte

Conforme prometido, hoje vamos falar mais um pouco da feira do Salão Latino-Americano de veículo elétrico.
Na primeira parte falamos das montadoras presentes.
A segunda parte são dos veículos elétricos especiais. Aqueles que não são necessariamente para andar na rua, mas que podem ser utilizados em ambientes fechados, condomínios, clubes, empresas ou eventualmente nas ciclovias.

O primeiro é um que poderia estar no primeiro post, pois é um carro urbano. Mas preferimos colocá-lo nesse post. Trata-se da empresa Naniko Car.
Como o próprio nome diz, é um mini veículo urbano que está sendo lançado.
A empresa levou para expor um veículo a gasolina e um a GNV. Eles estão desenvolvendo um veículo elétrico e a fábrica está sendo construída no Ceará.

 A Woie é uma empresa que fabrica bicicletas elétricas. Trouxe algumas delas para expor e também havia disponibilidade para fazer um test ride. Suas bicicletas podem ser acionadas pelo pedal ou ligando e girando a manopla tal qual uma moto.

Outra fabricante de bicicletas elétricas é a Ecostart, que além de bicicletas levou para a feira um triciclo elétrico para pessoas que tem dificuldade de mobilidade.

A EVX, é uma fabricante de carrinhos de golf e de transporte em locais fechados.

A Club car, também é fabricante de carrinhos de golf e outros para transporte em locais fechados como clubes e condomínios.

A Vo2 também fabrica carrinhos de golf e transporte de curta distância, além de caminhõezinhos elétricos.

A SI - Sistemas inteligentes fabrica veículos ao estilo Segway (já tratado em uma matéria deste blog) além de caminhõezinhos e scooters.

Já falamos da chinesa BYD no post anterior que levou uma empilhadeira elétrica para o salão.

Esse foi mais um pouco da Feira. No próximo e último post sobre o Salão, falaremos das empresas que desenvolvem equipamentos para Veículos elétricos e também projetos inovadores para a instalação de veículos elétricos no Brasil. Até lá.

1º dia do Salão e Conferência Latino-Americano de Veículos Elétricos

O Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos de 2015 começou hoje, dia 24 de setembro, e está acontecendo no Expo Center Norte.
Nesse post e no próximo falaremos dos dois dias da conferência que acontece junto com o salão e no terceiro post falaremos da feira em si.

A Conferência está sendo feitas em blocos com 3 palestras, cada bloco com um tema.
Neste primeiro dia, tiveram 3 blocos de palestras.
O primeiro foi sobre ciclos elétricos e mobilidade urbana que começou com o Sr. Tiago Pedrini, da Harley Davidson, que falou sobre o que ele chama de quebra de paradigmas com o projeto Live Wire, uma motocicleta elétrica, isso mesmo, uma baita quebra de paradigmas, que não abandona o jeitão Harley Davidson de ser. Em seguida o luso André Dias da CEiiA , Centro de Excelência e Inovação para a Industria Automóvel, de Portugal mas que atua no mundo inteiro, inclusive no Brasil, como já citamos em outro post no Projeto Veículo Elétrico da Itaipu Binacional além de outros projetos de compartilhamento de carros, motos e bicicletas elétricas. O bloco encerrou com a palestra do Gerente de secretaria da Prefeitura do Rio de Janeiro, Ricardo C.V. Silva, sobre o projeto de compartilhamento de carros elétricos que aquela prefeitura está implantando.
O Segundo bloco foi sobre Transporte público elétrico, que teve como palestrantes o Diretor de Mobilidade Urbana da Volvo, Ayrton Amaral, falando sobre os ônibus híbridos da Volvo, em seguida, o Diretor de marketing e relações governamentais da chinesa BYD (Build your dreams), que atua com veículos elétricos em todo o mundo e com sua nova fábrica em Campinas já está comercializando seus ônibus elétricos. Quem fechou o bloco foi a tradicional fabricante de trólebus, que inova com veículos elétricos e híbridos utilizando a mesma plataforma para os três, a Eletrabus, com a Gerente geral Ieda Oliveira.
O Derradeiro bloco foi sobre baterias e inversores de potência com Carlos Vidas da Moura, Michael Hafer da AVL e Clovis Gojo da Semikron.

Amanhã tem mais.
Até lá

História do Veículo Elétrico

Pode parecer que a Mobilidade elétrica é uma tecnologia nova, mas a utilização desse tipo de veículo é bem antiga.
Em uma pesquisa que eu fiz, eu achei várias versões para contar essa mesma história.
Eu escolhi a do site http://www.planetseed.com/ para contar para vocês essa história que se reescreve agora de forma mais palpável e tecnológica.

Daniel Pimenta Arroyo

História dos Veículos Elétricos

Os veículos elétricos estão entre os primeiros carros construídos durante os anos iniciais da indústria automobilística. O primeiro veículo independente a rodar com eletricidade foi construído na década de 1830, na Escócia. A fonte de energia para esse veículo não era recarregável, um problema considerável. Vários outros veículos elétricos chegaram às ruas nos anos 1800, mas o primeiro automóvel elétrico real surgiu em 1891, na oficina de William Morrison, de Des Moines, em Iowa. Em 1897 uma frota de táxis elétricos estava operando em Nova York. Em 1900, 28% de todos os carros nos Estados Unidos rodavam com eletricidade. Contudo, pouco depois desse pico de popularidade, o carro elétrico caiu em declínio. Henry Ford introduziu o Modelo T, com motor de combustão e produzido em massa, tornando os automóveis acessíveis às massas. Em 1920 o carro elétrico havia praticamente desaparecido, substituído por carros que iam mais longe e mais rápido com mais energia. A transição para o motor de combustão interna foi auxiliada pelo fato de que a gasolina estava prontamente disponível.

Foto gentilmente cedida pelaInstituição Smithsonian Thomas Edison trabalhou por muitos anos em uma bateria que podia ser usada para alimentar um automóvel. Embora sua bateria não tenha tido sucesso, ele tinha um carro elétrico.

Foto gentilmente cedida porHighTechScience.org O CitiCar, fabricado de 1974 a 1977, rodava com a eletricidade produzida por oito baterias chumbo-ácido. A carroceria do veículo leve era feita principalmente de plástico. Assim, o CitiCar não atendia aos padrões de segurança mais exigentes do fim da década de 1970.

A ideia de um carro elétrico para as massas voltou em 1960. Mas só pegou na década de 1970, quando as preocupações com a poluição e os preços crescentes da gasolina aumentaram. O primeiro veículo elétrico foi o CitiCar da Vanguard-Sebring, lançado em 1974. Esse minúsculo veículo podia passar de 48 km/h e rodar aproximadamente 64 km a cada recarga. Cerca de 2.000 veículos foram fabricados. O CitiCar não era muito seguro, e em 1976 a montadora parou de fabricá-los.

Os veículos elétricos foram testados para outros usos também. O Serviço Postal norte-americano comprou 350 Jeeps elétricos para a entrega de correspondências em 1975. Esses veículos podiam percorrer até 64 km e tinham velocidade máxima de 80 km/h. Cada veículo exigia 10 horas de tempo de recarga. Esse parecia ser um bom uso para um veículo elétrico: pequenas distâncias a serem percorridas em um tempo limitado. Contudo, o programa foi interrompido.

Em 1976 o Congresso norte-americano aprovou uma lei para estimular o desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos. O objetivo da lei era, em parte, melhorar a tecnologia de baterias. Contudo, os fabricantes de automóveis não demonstraram interesse até 1988. Naquele ano, a General Motors (GM) começou a fornecer dinheiro para a pesquisa de carros elétricos para o mercado consumidor. O carro, chamado EV1, foi fabricado de 1996 a 1999. O EV1 era disponibilizado aos consumidores da Califórnia apenas através de leasing. Inicialmente, ele foi produzido com uma bateria chumbo-ácido. Em 1999, a GM passou para uma bateria de níquel-hidreto metálico (NiMH), que recarregava melhor.

Foto © GM Corp. O EV1 da General Motors foi o primeiro carro elétrico fabricado por uma montadora norte-americana. Foi lançado apenas na Califórnia. Quando a General Motors parou de fabricar o veículo, os EV1s devolvidos foram destruídos.

Foto gentilmente cedida por Toyota Motor Corp. A Toyota produziu uma versão elétrica de seu popular RAV4, um pequeno veículo esportivo utilitário. O RAV4 EV ficou disponível na Califórnia de 1997 a 2003. Embora a maioria tenha sido oferecida como leasing e depois devolvida, alguns modelos posteriores foram vendidos aos consumidores. Esses continuam rodando até hoje.

Vários outros veículos logo se juntaram ao EV1. O Toyota RAV4 EV, uma versão plug-in do popular utilitário esportivo, foi testado no Japão em meados de 1990 e comercializado na Califórnia. Empresas podiam fazer o leasing do RAV4 EV entre os anos de 1997 e 2000. De 2001 a 2003, a Toyota disponibilizou o carro para leasing pessoal nos Estados Unidos, e alguns foram vendidos a partir de 2002. Contudo, em 2003 a fabricação do RAV4 EV foi interrompida. O RAV4 EV atingia velocidades de até 130 km/h e tinha uma autonomia de 130 a 190 km. Ele utilizava baterias NiMH.

Muito poucos desses modernos veículos elétricos da primeira geração ainda existem - a maioria dos EV1s foi tomada de volta pela GM e destruída. Contudo, alguns RAV4 EVs continuam nas ruas. Não há novos veículos elétricos no mercado automobilístico mundial atualmente. Contudo, a maioria dos fabricantes de automóveis está planejando oferecer veículos elétricos no futuro próximo.

A Vida elétrica da Renault

Sempre que surge uma dúvida do porquê utilizarmos veículos elétricos me vêm a cabeça um comercial da Renault que não passou no Brasil, mas responde muito bem essa dúvida.
Uma bela sacada da Renault para mostrar a necessidade de modernizarmos os nossos veículos.

Daniel Pimenta Arroyo

Nissan aumenta autonomia do Leaf em 25%

Agora, hatch elétrico pode rodar 250 km sem parar

Um dos modelos elétricos mais conhecidos do mundo, o Nissan Leaf ainda não chegou à sua esperada segunda geração. Entretanto, para tornar o hatch mais atraente no mercado internacional, a montadora japonesa lançou uma segunda opção de sistema de baterias de íon-lítio na linha 2016.

Agora, o Leaf também conta com um pacote de baterias de 30 kWh. Ele garante uma ampliação da autonomia do modelo em até 25% na comparação com o pacote de 24 kWh – que continuará sendo vendido. Assim, o hatch poderá rodar por até 250 quilômetros antes de precisar de uma recarga.



Apesar de a capacidade ser maior, o pacote de 30 kWh tem exatamente o mesmo peso do de 24 kWh (21 kg), não interferindo no desempenho do carro. Além disso, as baterias têm garantia de oito anos ou 100 mil milhas (160 mil quilômetros) e são compatíveis com dispositivos de recarga rápida.

Outras mudanças notáveis no Leaf 2016 são a atualização do sistema NissanConnectEV, que permite ao motorista controlar algumas funções do carro à distância (como o aquecimento ou resfriamento da cabine sem gastar bateria) e a disponibilidade de uma nova cor de carroceria (bronze).



É provável que esta tenha sido a última atualização relevante da primeira geração do Leaf. Anteriormente, Carlos Ghosn, presidente da Nissan, já havia confirmado que a segunda geração contaria com uma autonomia ainda maior – aproximadamente, 400 km. O modelo deve ser lançado entre o fim de 2016 e o começo de 2017.

Fonte: Quatro Rodas em 10/09/2015

ONU experimenta em Brasília carros elétricos cedidos pela Itaipu Binacional

Carros elétricos circularão a título de teste em Brasília, depois de terem passado por Curitiba e na sede da usina de Itaipu Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Dois carros movidos a eletricidade começaram a circular hoje (25) pelas ruas de Brasília. Os veículos foram cedidos à Organização das Nações Unidas (ONU) pela Itaipu Binacional e pela empresa portuguesa CEiiA., responsáveis pelo programa Mobilidade Inteligente (Mobi-i).

O projeto, lançado em 2014, distribuiu carros elétricos em Curitiba, na própria Itaipu e agora em Brasília. A ideia é pesquisar como esses carros funcionam e o que eles representam em termos de sustentabilidade e economia financeira, além de sensiblizar a população para políticas sustentáveis e para inteligência no tráfego de veículos.

“Como é extremamente econômica e ecológica, é uma tecnologia impressionante. Vamos utilizar o veículo para permitir a análise dos dados, custos e das potencialidades de utilização da tecnologia. Ao mesmo tempo, é muito importante promover o sistema”, disse o coordenador do Sistema ONU no Brasil, Jorge Chediek.

Com os carros que começaram a circular em Brasília, será possível monitorar a quantidade de gás carbônico que deixou de ser liberada na atmosfera, os quilômetros percorridos, os recursos financeiros poupados (diferença entre o custo de produção da energia fóssil e o da elétrica), entre outras informações relevantes para o estudo.

A empresa responsável pelo sistema também analisará a logística a ser empregada, como a instalação dos chamados eletropostos. Nesses locais, a bateria do veículo leva em torno de uma hora e meia para ser carregada totalmente. Um carro elétrico do modelo testado em Brasília roda cerca de 120 quilômetros (km) com uma única carga, com velocidade máxima de 140 km/h.

“Usar um carro elétrico é cinco vezes mais barato que abastecer com gasolina, além de totalmente sustentável. Queremos verificar as necessidades do sistema para, no futuro, colocarmos esses carros no mercado”, adiantou o representante da empresa CEiiA, Tomé Costa.

Fonte: Agência Brasil em 23/03/2015