Carrinhos de golf elétricos - Zoomcar

Voltamos à nossa série de carrinhos de golf elétricos.
Por se tratar de veículos utilizados internamente em condomínios e empresas, a opção pela tração elétrica é bem mais interessante que a utilização do veículo à combustão.

Esses carrinhos não precisam ser necessariamente utilizados para campos de golf. O transporte de pessoas pode ser também para condominios residenciais e empresariais de maior tamanho.
Além do carrinho de golf tradicional, a Zoomcar oferece também uma "jardineira" elétrica como mostra a foto abaixo:

A empresa se auto descreve na sua página conforme abaixo:


Prezados Senhoras e Senhores!
Durante toda minha infância e maturidade trabalhei na familiar empresa, chamada Rádio Continental. Ambiente repleto de novidades tecnológicas. Lá vivenciei muitas experiências que mais tarde me remeteram aos carros elétricos!
Em 2003 fui aos USA para formar parceria com o maior produtor de carros elétricos de pequeno porte do mundo. Trouxe na bagagem a representação e o direito de comercialização destes veiculos.
Incrementamos o formato do trabalho, fabricando peças e locando veículos. Logo iniciamos a linha de montagem própria dos carros marca ZOOMCAR. Componentes de alta qualidade, vindos dos USA, Canadá, China e peças brasileiras também compõe os veiculos! Tecnologia utilizada é a mais moderna disponível no mercado. O departamento de engenharia esta capacitado para atender as necessidades especiais de cada cliente.
Apresentamos excelente relação custo/benefício nos modelos, Comercial, Industrial, Segurança, Off Road, Condomínios, Hotéis & Resorts, Governo entre outras.
Os veículos chegam a seus destinos com entrega técnica especializada, onde todos os detalhes de funcionamento são muito bem informados aos novos usuários. Garantindo assim o uso do veículo em sua plenitude!
Em 2013 completamos 10 anos de trabalho dedicado às pessoas que nos ajudaram a construir esta história. Prometemos muito mais!  

Alexandre Waltrick dos Santos
Diretor

O site da empresa é: www.zoomcar.com.br

Trólebus

Não poderíamos falar sobre Mobilidade Sustentável e Elétrica sem falarmos um pouco sobre os Trólebus.

O Trólebus é um ônibus elétrico que possui hastes que ligam o veículo à rede elétrica aérea para obter energia para funcionar. Essas hastes se chamam “Trólley”, por isso esse nome.

Como um bom veículo elétrico, o Trólebus é silencioso e não “dá trancos” nas acelerações, por isso são tão bem aceitos pelos seus usuários.

A tradicional fabricante de trólebus no Brasil é a Eletra, que fica em São Bernardo do Campo. Ela fornece esse tipo de veículo para todo o Brasil e tem exportado para países como a Nova Zelândia, por exemplo.

Como bom paulistano, eu utilizei muito os trólebus pelo corredor Santo Amaro-Nove de Julho, no qual esses veículos foram substituídos por ônibus a Diesel na gestão da Prefeita Marta Suplicy em uma decisão completamente sem sentido.

 Além desse corredor, há linhas no centro de São Paulo, outras ligando a Zona Sul de São Paulo a Diadema, linhas no ABC paulista, Santos e diversos outros lugares do Brasil.

Os trólebus surgiram em substituição aos antigos bondes, são veículos mais modernos que mantém o charme de outrora com a eficiência ambiental, pois por serem elétricos, não emitem poluição.

A Eletra lançou em parceria com a Mercedes-Benz um novo tipo de Tróllebus híbrido, que já citamos nesse blog quando falamos do Salão Latino-Americano do Veículo Elétrico, cujo mesmo sistema de tração pode ser utilizado para os vários usos do veículo.

Nesse momento em que falamos tanto em Sustentabilidade e controle de poluição, o Trólebus deve ser um protagonista no transporte público sustentável. 

Imagens: Wikipedia

Texto: Daniel Pimenta Arroyo

Projetos de lei que incentivam a Mobilidade Sustentável

Já falamos nesse espaço sobre a urgência e importância de o poder público incentivar a mobilidade sustentável.
Um grande passo já dado foi pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, que isentou veículos elétricos e híbridos da parte do IPVA que cabe a Prefeitura, e também do rodizio municipal.
Um grande avanço, mas ainda é pouco para que a mobilidade sustentável seja uma realidade no Brasil no curto prazo.
Para se ter uma ideia, o IPI (Imposto sobre produtos industrualizados) nos veículos automotores é cobrado pela cilindrada do veículo, conforme tabela abaixo:

Fonte: Auto Esporte (Editado por este blog)

Veja que nessa tabela os veiculos a gasolina pagam mais IPI que os veículos Flex. E na cabeça dos nossos governantes, um veívulo híbrido a gasolina deve ser taxado como veículo comum a gasolina.

Por exemplo: O Prius, da Toyota, tem um motor 1.8 mais um elétrico. Ele paga 13% de IPI, nquanto um veículo 1.8 flex puramente a combustão paga 11%.

No caso do veículo puramente elétrico, que não tem motor à combustão paga quanto? É claro que é o máximo do IPI.

Enquanto nos países desenvolvidos os veículos sustentáveis são incentivados, aqui eles pagam mais. Esse é um dos motivos que aqueles países são desenvolvidos e o Brasil não.

Mas há uma luz no fim do túnel, e não é um trem na contra mão.

O Projeto de lei PL4086/2012 de autoria do Deputado Fernando Coelho Filho (PSB-PE) diz o seguinte: "Institui incentivo fiscal à produção e comercialização de veículos automóveis movidos a eletricidade ou híbridos", ou seja, já está dado o primeiro passo para a popularização dos veículos sustentáveis.

Já o projeto de lei PL415/2012 de autoria do Senador Eduardo Amorim (PSC-SE)tem o seguinte teor: 

" Concede isenção do IPI (imposto sobre produtos industrializados) às operações com automóveis equipados com motor acionado, exclusivamente por baterias recarregáveis na rede elétrica (carros elétricos), extensivo às matérias-primas, peças e embalagens utilizadas no processo produtivo, bem como na importação de carros elétricos dos países do Mercosul."

Também um grande ganho, só que com duas desvantagens em relação ao primeiro: 

1- Não cria incentivos aos veículos híbridos

2- Veículos como o Chevrolet Volt (Opel Ampera) e BMW I-3 que tem tração exclusivamente elétrica, mas possuem um motor à combustão para carregar a bateria, ficam refém de um critério subjetivo se devem ser considerados elétricos ou híbridos e podem não ser beneficiados pelo projeto de lei.

Portanto, na humilde opinião deste profissional que nos fala, nesse primeiro momento devemos incentivar tanto híbridos como elétricos, pois eu acredito que o híbrido, além de já ser um grande avanço em termos de emissões e consumo de combustível, são uma porta de entrada para criarmos a cultura do veículo elétrico.

Sim, como vocês podem perceber, os projetos são de 2012. Três anos atrás. Para ver como as coisas no Brasil acontecem devagar. Por isso que sempre somos o país do futuro e nunca do presente.

Seguem então como estão nesse momento ambos os projetos de lei:

-PL 4086/2012

-PLS 415/2012 MERCOSUL

Daniel Pimenta Arroyo

Projeto Ecoelétrico Curitiba

Como não podia deixar de ser, uma das primeiras iniciativas de um poder publico em prol da mobilidade de sustentável vem de Curitiba.
O projeto Ecoelétrico, cujo texto abaixo foi tirado do próprio site do projeto: http://www.ecoeletrico.curitiba.pr.gov.br/ é uma iniciativa da prefeitura de Curitiba em parceria com a Renault-Nissan, CEIIA (Portugal) e Itaipu Binacional.
Aos poucos a Mobilidade Sustentável vem ganhando espaço no nosso país que ainda está engatinhando nessa tecnologia.

O Ecoelétrico visa à implantação de modais de nova geração, com baixo impacto ambiental, atendendo à política de Mobilidade Urbana Sustentável do município. Todo o projeto é desenvolvido em parceria entre Prefeitura de Curitiba, Itaipu Binacional, Aliança Renault-Nissan e CEIIA (Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel) de Portugal.

O projeto é a primeira ação da capital paranaense com o intuito de cumprir as recomendações do termo de compromisso para a redução das emissões de gases e de riscos climáticos, assinado pelo prefeito Gustavo Fruet, durante o C 40, em Johanesburgo, África do Sul.

Elaborado em quatro fases, de 2014 a 2020, o Ecoelétrico é único no país devido ao número de veículos elétricos que serão utilizados no serviço público. A primeira fase já está sendo implantada com foco na Copa do Mundo FIFA 2014.

Sem custos à Prefeitura, ao todo o projeto compreende 10 carros que serão disponibilizados pela Renault e Itaipu Binacional (Zoe – 5 unidades; Kangoo Z.E – 3 unidades, Twizy – 2 unidades) e 3 miniônibus de acordo com contrato em comodato firmado entre as partes. Para o abastecimento, 10 eletropostos serão instalados em sete locais: Praça Rui Barbosa, Parque Tanguá, Parque Barigui, Secretaria de Administração, Prefeitura Palácio 29 de Março, Setran- Prado Velho, Jardim Botânico.

Os veículos serão destinados, em especial, ao atendimento das demandas da Guarda Municipal, da Secretaria Municipal de Trânsito (Setran) e do Instituto Curitiba de Turismo.

Na segunda fase do projeto estão previstos totens de abastecimento multifuncionais que devem agregar em um único equipamento serviços de recarga dos veículos, cartão de transporte, parquímetro (Estar), câmera de monitoramento, botão de emergência, informações turísticas, bicicletas compartilhadas, wi-fi institucional. Também há a previsão de estudos para implantar soluções de compartilhamento (sharing) de carros e bicicletas, inicialmente voltadas para o mercado corporativo e a serviços de interesse público. As próximas etapas (2018 – 2020) estabelecem estudos de integração aos diversos serviços de transporte público.

Feira do Salão Latino-Americano de veículo elétrico - 2ª Parte

Conforme prometido, hoje vamos falar mais um pouco da feira do Salão Latino-Americano de veículo elétrico.
Na primeira parte falamos das montadoras presentes.
A segunda parte são dos veículos elétricos especiais. Aqueles que não são necessariamente para andar na rua, mas que podem ser utilizados em ambientes fechados, condomínios, clubes, empresas ou eventualmente nas ciclovias.

O primeiro é um que poderia estar no primeiro post, pois é um carro urbano. Mas preferimos colocá-lo nesse post. Trata-se da empresa Naniko Car.
Como o próprio nome diz, é um mini veículo urbano que está sendo lançado.
A empresa levou para expor um veículo a gasolina e um a GNV. Eles estão desenvolvendo um veículo elétrico e a fábrica está sendo construída no Ceará.

 A Woie é uma empresa que fabrica bicicletas elétricas. Trouxe algumas delas para expor e também havia disponibilidade para fazer um test ride. Suas bicicletas podem ser acionadas pelo pedal ou ligando e girando a manopla tal qual uma moto.

Outra fabricante de bicicletas elétricas é a Ecostart, que além de bicicletas levou para a feira um triciclo elétrico para pessoas que tem dificuldade de mobilidade.

A EVX, é uma fabricante de carrinhos de golf e de transporte em locais fechados.

A Club car, também é fabricante de carrinhos de golf e outros para transporte em locais fechados como clubes e condomínios.

A Vo2 também fabrica carrinhos de golf e transporte de curta distância, além de caminhõezinhos elétricos.

A SI - Sistemas inteligentes fabrica veículos ao estilo Segway (já tratado em uma matéria deste blog) além de caminhõezinhos e scooters.

Já falamos da chinesa BYD no post anterior que levou uma empilhadeira elétrica para o salão.

Esse foi mais um pouco da Feira. No próximo e último post sobre o Salão, falaremos das empresas que desenvolvem equipamentos para Veículos elétricos e também projetos inovadores para a instalação de veículos elétricos no Brasil. Até lá.

1º dia do Salão e Conferência Latino-Americano de Veículos Elétricos

O Salão Latino-Americano de Veículos Elétricos de 2015 começou hoje, dia 24 de setembro, e está acontecendo no Expo Center Norte.
Nesse post e no próximo falaremos dos dois dias da conferência que acontece junto com o salão e no terceiro post falaremos da feira em si.

A Conferência está sendo feitas em blocos com 3 palestras, cada bloco com um tema.
Neste primeiro dia, tiveram 3 blocos de palestras.
O primeiro foi sobre ciclos elétricos e mobilidade urbana que começou com o Sr. Tiago Pedrini, da Harley Davidson, que falou sobre o que ele chama de quebra de paradigmas com o projeto Live Wire, uma motocicleta elétrica, isso mesmo, uma baita quebra de paradigmas, que não abandona o jeitão Harley Davidson de ser. Em seguida o luso André Dias da CEiiA , Centro de Excelência e Inovação para a Industria Automóvel, de Portugal mas que atua no mundo inteiro, inclusive no Brasil, como já citamos em outro post no Projeto Veículo Elétrico da Itaipu Binacional além de outros projetos de compartilhamento de carros, motos e bicicletas elétricas. O bloco encerrou com a palestra do Gerente de secretaria da Prefeitura do Rio de Janeiro, Ricardo C.V. Silva, sobre o projeto de compartilhamento de carros elétricos que aquela prefeitura está implantando.
O Segundo bloco foi sobre Transporte público elétrico, que teve como palestrantes o Diretor de Mobilidade Urbana da Volvo, Ayrton Amaral, falando sobre os ônibus híbridos da Volvo, em seguida, o Diretor de marketing e relações governamentais da chinesa BYD (Build your dreams), que atua com veículos elétricos em todo o mundo e com sua nova fábrica em Campinas já está comercializando seus ônibus elétricos. Quem fechou o bloco foi a tradicional fabricante de trólebus, que inova com veículos elétricos e híbridos utilizando a mesma plataforma para os três, a Eletrabus, com a Gerente geral Ieda Oliveira.
O Derradeiro bloco foi sobre baterias e inversores de potência com Carlos Vidas da Moura, Michael Hafer da AVL e Clovis Gojo da Semikron.

Amanhã tem mais.
Até lá

História do Veículo Elétrico

Pode parecer que a Mobilidade elétrica é uma tecnologia nova, mas a utilização desse tipo de veículo é bem antiga.
Em uma pesquisa que eu fiz, eu achei várias versões para contar essa mesma história.
Eu escolhi a do site http://www.planetseed.com/ para contar para vocês essa história que se reescreve agora de forma mais palpável e tecnológica.

Daniel Pimenta Arroyo

História dos Veículos Elétricos

Os veículos elétricos estão entre os primeiros carros construídos durante os anos iniciais da indústria automobilística. O primeiro veículo independente a rodar com eletricidade foi construído na década de 1830, na Escócia. A fonte de energia para esse veículo não era recarregável, um problema considerável. Vários outros veículos elétricos chegaram às ruas nos anos 1800, mas o primeiro automóvel elétrico real surgiu em 1891, na oficina de William Morrison, de Des Moines, em Iowa. Em 1897 uma frota de táxis elétricos estava operando em Nova York. Em 1900, 28% de todos os carros nos Estados Unidos rodavam com eletricidade. Contudo, pouco depois desse pico de popularidade, o carro elétrico caiu em declínio. Henry Ford introduziu o Modelo T, com motor de combustão e produzido em massa, tornando os automóveis acessíveis às massas. Em 1920 o carro elétrico havia praticamente desaparecido, substituído por carros que iam mais longe e mais rápido com mais energia. A transição para o motor de combustão interna foi auxiliada pelo fato de que a gasolina estava prontamente disponível.

Foto gentilmente cedida pelaInstituição Smithsonian Thomas Edison trabalhou por muitos anos em uma bateria que podia ser usada para alimentar um automóvel. Embora sua bateria não tenha tido sucesso, ele tinha um carro elétrico.

Foto gentilmente cedida porHighTechScience.org O CitiCar, fabricado de 1974 a 1977, rodava com a eletricidade produzida por oito baterias chumbo-ácido. A carroceria do veículo leve era feita principalmente de plástico. Assim, o CitiCar não atendia aos padrões de segurança mais exigentes do fim da década de 1970.

A ideia de um carro elétrico para as massas voltou em 1960. Mas só pegou na década de 1970, quando as preocupações com a poluição e os preços crescentes da gasolina aumentaram. O primeiro veículo elétrico foi o CitiCar da Vanguard-Sebring, lançado em 1974. Esse minúsculo veículo podia passar de 48 km/h e rodar aproximadamente 64 km a cada recarga. Cerca de 2.000 veículos foram fabricados. O CitiCar não era muito seguro, e em 1976 a montadora parou de fabricá-los.

Os veículos elétricos foram testados para outros usos também. O Serviço Postal norte-americano comprou 350 Jeeps elétricos para a entrega de correspondências em 1975. Esses veículos podiam percorrer até 64 km e tinham velocidade máxima de 80 km/h. Cada veículo exigia 10 horas de tempo de recarga. Esse parecia ser um bom uso para um veículo elétrico: pequenas distâncias a serem percorridas em um tempo limitado. Contudo, o programa foi interrompido.

Em 1976 o Congresso norte-americano aprovou uma lei para estimular o desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos. O objetivo da lei era, em parte, melhorar a tecnologia de baterias. Contudo, os fabricantes de automóveis não demonstraram interesse até 1988. Naquele ano, a General Motors (GM) começou a fornecer dinheiro para a pesquisa de carros elétricos para o mercado consumidor. O carro, chamado EV1, foi fabricado de 1996 a 1999. O EV1 era disponibilizado aos consumidores da Califórnia apenas através de leasing. Inicialmente, ele foi produzido com uma bateria chumbo-ácido. Em 1999, a GM passou para uma bateria de níquel-hidreto metálico (NiMH), que recarregava melhor.

Foto © GM Corp. O EV1 da General Motors foi o primeiro carro elétrico fabricado por uma montadora norte-americana. Foi lançado apenas na Califórnia. Quando a General Motors parou de fabricar o veículo, os EV1s devolvidos foram destruídos.

Foto gentilmente cedida por Toyota Motor Corp. A Toyota produziu uma versão elétrica de seu popular RAV4, um pequeno veículo esportivo utilitário. O RAV4 EV ficou disponível na Califórnia de 1997 a 2003. Embora a maioria tenha sido oferecida como leasing e depois devolvida, alguns modelos posteriores foram vendidos aos consumidores. Esses continuam rodando até hoje.

Vários outros veículos logo se juntaram ao EV1. O Toyota RAV4 EV, uma versão plug-in do popular utilitário esportivo, foi testado no Japão em meados de 1990 e comercializado na Califórnia. Empresas podiam fazer o leasing do RAV4 EV entre os anos de 1997 e 2000. De 2001 a 2003, a Toyota disponibilizou o carro para leasing pessoal nos Estados Unidos, e alguns foram vendidos a partir de 2002. Contudo, em 2003 a fabricação do RAV4 EV foi interrompida. O RAV4 EV atingia velocidades de até 130 km/h e tinha uma autonomia de 130 a 190 km. Ele utilizava baterias NiMH.

Muito poucos desses modernos veículos elétricos da primeira geração ainda existem - a maioria dos EV1s foi tomada de volta pela GM e destruída. Contudo, alguns RAV4 EVs continuam nas ruas. Não há novos veículos elétricos no mercado automobilístico mundial atualmente. Contudo, a maioria dos fabricantes de automóveis está planejando oferecer veículos elétricos no futuro próximo.

A Vida elétrica da Renault

Sempre que surge uma dúvida do porquê utilizarmos veículos elétricos me vêm a cabeça um comercial da Renault que não passou no Brasil, mas responde muito bem essa dúvida.
Uma bela sacada da Renault para mostrar a necessidade de modernizarmos os nossos veículos.

Daniel Pimenta Arroyo

Nissan aumenta autonomia do Leaf em 25%

Agora, hatch elétrico pode rodar 250 km sem parar

Um dos modelos elétricos mais conhecidos do mundo, o Nissan Leaf ainda não chegou à sua esperada segunda geração. Entretanto, para tornar o hatch mais atraente no mercado internacional, a montadora japonesa lançou uma segunda opção de sistema de baterias de íon-lítio na linha 2016.

Agora, o Leaf também conta com um pacote de baterias de 30 kWh. Ele garante uma ampliação da autonomia do modelo em até 25% na comparação com o pacote de 24 kWh – que continuará sendo vendido. Assim, o hatch poderá rodar por até 250 quilômetros antes de precisar de uma recarga.



Apesar de a capacidade ser maior, o pacote de 30 kWh tem exatamente o mesmo peso do de 24 kWh (21 kg), não interferindo no desempenho do carro. Além disso, as baterias têm garantia de oito anos ou 100 mil milhas (160 mil quilômetros) e são compatíveis com dispositivos de recarga rápida.

Outras mudanças notáveis no Leaf 2016 são a atualização do sistema NissanConnectEV, que permite ao motorista controlar algumas funções do carro à distância (como o aquecimento ou resfriamento da cabine sem gastar bateria) e a disponibilidade de uma nova cor de carroceria (bronze).



É provável que esta tenha sido a última atualização relevante da primeira geração do Leaf. Anteriormente, Carlos Ghosn, presidente da Nissan, já havia confirmado que a segunda geração contaria com uma autonomia ainda maior – aproximadamente, 400 km. O modelo deve ser lançado entre o fim de 2016 e o começo de 2017.

Fonte: Quatro Rodas em 10/09/2015

Veículos Híbridos: Toyota Prius

O Toyota Prius foi o primeiro veículo híbrido vendido no Brasil e um dos primeiros (se não o primeiro) vendido no mundo.

O Prius utiliza um motor ciclo Atkinson 1.8 16V que rende 99cv, que somado ao motor elétrico chega a render 136cv.

Ele roda no modo elétrico em baixas velocidades e sua bateria recebe uma recarga a cada frenagem (assim como o KERS da Fórmula 1), ou seja, excelente para as grandes metrópoles onde o trânsito é terrível e as frenagens são constantes. Nesse momento ele não está gastando nada de combustível já que só o motor elétrico está funcionando.

O motor a combustão entra em funcionamento quando o condutor acelera a velocidades maiores ou quando a bateria está descarregada (o motor a combustão faz o trabalho de recarregar a bateria).

Com isso as emissões de poluentes despencam e o consumo médio é de 25,5 km/l.

O Prius é vendido no Brasil a partir de R$115.000,00. 

Se a nossa legislação fosse mais moderna e desse incentivos para veículos híbridos o valor seria bem menor. Aliado a economia que se terá durante o uso, os veículos híbridos seriam bem mais viáveis.

Mas já é um bom começo nós termos esse tipo de veículo à disposição.

Para saber mais do Prius, basta acessar o site: http://www.toyota.com.br/modelos/prius/

Daniel Pimenta Arroyo

ONU experimenta em Brasília carros elétricos cedidos pela Itaipu Binacional

Carros elétricos circularão a título de teste em Brasília, depois de terem passado por Curitiba e na sede da usina de Itaipu Fabio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

Dois carros movidos a eletricidade começaram a circular hoje (25) pelas ruas de Brasília. Os veículos foram cedidos à Organização das Nações Unidas (ONU) pela Itaipu Binacional e pela empresa portuguesa CEiiA., responsáveis pelo programa Mobilidade Inteligente (Mobi-i).

O projeto, lançado em 2014, distribuiu carros elétricos em Curitiba, na própria Itaipu e agora em Brasília. A ideia é pesquisar como esses carros funcionam e o que eles representam em termos de sustentabilidade e economia financeira, além de sensiblizar a população para políticas sustentáveis e para inteligência no tráfego de veículos.

“Como é extremamente econômica e ecológica, é uma tecnologia impressionante. Vamos utilizar o veículo para permitir a análise dos dados, custos e das potencialidades de utilização da tecnologia. Ao mesmo tempo, é muito importante promover o sistema”, disse o coordenador do Sistema ONU no Brasil, Jorge Chediek.

Com os carros que começaram a circular em Brasília, será possível monitorar a quantidade de gás carbônico que deixou de ser liberada na atmosfera, os quilômetros percorridos, os recursos financeiros poupados (diferença entre o custo de produção da energia fóssil e o da elétrica), entre outras informações relevantes para o estudo.

A empresa responsável pelo sistema também analisará a logística a ser empregada, como a instalação dos chamados eletropostos. Nesses locais, a bateria do veículo leva em torno de uma hora e meia para ser carregada totalmente. Um carro elétrico do modelo testado em Brasília roda cerca de 120 quilômetros (km) com uma única carga, com velocidade máxima de 140 km/h.

“Usar um carro elétrico é cinco vezes mais barato que abastecer com gasolina, além de totalmente sustentável. Queremos verificar as necessidades do sistema para, no futuro, colocarmos esses carros no mercado”, adiantou o representante da empresa CEiiA, Tomé Costa.

Fonte: Agência Brasil em 23/03/2015

Toyota supera marca de 8 milhões de veículos híbridos

Atualmente, a montadora vende 30 modelos diferentes em mais de 90 mercados

A marca japonesa Toyota chegou aos 8 milhões de veículos híbridos vendidos mundialmente, desde o lançamento do primeiro Prius, em 1997.

Naquele ano, foram comercializadas 300 unidades híbridas no Japão. Para ser mais exato, hoje a montadora já vendeu 8.048.400 modelos. Foi a partir dos anos 2000 que os veículos híbridos chegaram à Europa e América do Norte.

De lá para cá, a montadora aumentou a gama de modelos que contribuem com o meio-ambiente. Atualmente, são 30 opções diferentes, desde o compacto Yaris até o recentemente anunciado SUV RAV4 Hybrid, vendidos em mais de 90 mercados.

O primeiro protótipo de Prius levou algum tempo para ser feito, e representou um grande desafio para os engenheiros. "Nós não tínhamos ideia do que estava dando errado. Então, trabalhamos todas as noites tentando descobrir. Nós finalmente conseguimos testá-lo na véspera de um Natal, mas só andou 500 metros", afirmou o presidente da Toyota, Takeshi Uchiyamada, sobre a produção do protótipo.

A Toyota precisou de nove anos para acumular o primeiro milhão de híbridos produzidos, mas engatou uma sólida ascendente desde então, embalada pelo sucesso do Prius. Hoje a marca calcula que seus veículos tenham contribuido com cerca de 58 milhões a menos de toneladas de emissões de CO2 na atmosfera, economizado cerca de 20 milhões de litros de gasolina em comparação à quantidade utilizada por carros de tamanhos semelhantes movidos a gasolina.

No último ano, a Toyota intensificou a gama de modelos híbridos lançados, incluindo o Esquire Hybrid (vendido somente no Japão), o Lexus RC 300h e o mais recente, Sienta Hybrid.

Fonte: Quatro Rodas em 24/08/2015

São Paulo testa ônibus elétricos

A BYD começa a expandir sua atuação nas cidades brasileiras com o início da primeira fase de testes do ônibus elétrico em São Paulo, em parceria com a SPTrans, que opera o transporte público de passageiros na cidade. O modelo K11, um articulado de 18,9 metros de comprimento de piso baixo e movido a bateria, foi desenvolvido para atender os mercados de BRT dos Estados Unidos e da América Latina. Possui autonomia de 260 km/h e acomoda até 120 passageiros.

Os testes serão acompanhados e auditados por uma empresa de auditoria credenciada pela SPTrans durante todos o trajeto da simulação de operação em rotas pré-estabelecidas pela SPTrans.

Uma segunda fase de testes já está prevista para começar em novembro deste ano, com um segundo ônibus elétrico fabricado na unidade da BYD em Lancaster, Califórnia, nos Estados Unidos. O novo veículo virá para o Brasil para a segunda etapa dos testes em São Paulo, desta vez para operar em linhas comerciais, com passageiros. Em setembro, está prevista a visita de técnicos da SPTrans na fábrica para vistoria do veículo, uma nova versão do K11 desenvolvida especialmente para o mercado brasileiro.

São Paulo é a segunda cidade onde a BYD começa a testar seus veículos. Em julho, 10 ônibus elétricos começaram a rodar em linhas regulares de Campinas, onde a empresa de origem chinesa planeja o investimento total de US$ 400 milhões para a construção de um complexo industrial para abrigar uma fábrica de chassis de ônibus elétricos, um centro de pesquisa e desenvolvimento e linhas de montagem de baterias recarregáveis e de painéis solares fotovoltaicos. 

Em maio deste ano, a companhia previu inaugurar a primeira fase da fábrica (a de chassis de ônibus) em julho. Desta vez, uma nova previsão aponta que a abertura das portas da nova unidade deve acontecer ainda este ano, em outubro.

Postagem: São Paulo testa ônibus elétricos

Publicado no Verdesobrerodas
Origem: Automotive Business

Ciclo Atkinson

O ciclo Atkinson é muito utilizado em veículos híbridos. Por isso não poderíamos deixar de apresentar o seu funcionamento.
Eu andei pesquisando e a melhor explicação que eu encontrei, na minha opinião, foi da Wikipedia.

O motor ciclo de Atkinson é um tipo de motor a combustão inventado por James Atkinson em 1882. O ciclo de Atkinson foi projetado para dar prioridade à eficiência ao invés da potência e é usado em modernos carros híbridos.

Projeto

Originalmente os motores de pistão do tipo ciclo Atkinson permitem que os tempos de admissão, compressão, expansão, e exaustão dos motores de quatro tempos ocorram em uma única volta do virabrequim e foi projetado dessa maneira para evitar algumas patentes que cobriam motores ciclo de Otto. O desenho único do motor, com ligações mecânicas complexas entre apoios e o virabrequim do ciclo Atkinson, resultou num motor cuja taxa de expansão é diferente da taxa de compressão. Na prática, o período de expansão é maior que o de compressão, o que resulta numa eficiência térmica melhor que a média dos motores a pistão tradicionais. Enquanto o desenho original com a idéia de Atkinson não passa de uma curiosidade histórica, alguns motores modernos estão se utilizando de tempo de abertura de válvulas diferenciados, que imitam o efeito da redução da compressão e o aumento da expansão, notando sensível melhoria no consumo de combustível. São motores de 4 tempos, que precisam de duas voltas no virabrequim para completar um ciclo e não apenas uma volta como os Atkinson. Entretanto, são chamados de Atkinson pela maneira como são modificados visando a eficiência na transformação energética.

Ciclo termodinâmico ideal

Ciclo de Atkinson a Gás

Ao lado, temos a imagem do ciclo Atkinson ideal, que consiste das seguintes operações:

• 1-2 Compressão isentrópica ou compressão reversível e adiabática (isto é, compressão sem transferência de calor)
• 2-3 Aquecimento isocórico (Qp)
• 3-4 Aquecimento isobárico (Qp')
• 4-5 Expansão isentrópica
• 5-6 Resfriamento isocórico (Qo)
• 6-1 Resfriamento isobárico (Qo')

Motores de ciclo Atkinson modernos

Um pequeno motor com ligações estilo Atkinson entre pistão e volante do motor. Motores modernos de ciclo Atkinson eliminam esta complicada via de energia.

Recentemente, o ciclo Atkinson vem sendo usado para descrever motores com ciclo de Otto com modificações específicas no tempo de abertura de válvulas. No caso em questão, as válvulas de admissão se mantém abertas além do normal, o que permite um fluxo reverso do ar admitido de volta ao coletor de admissão, o que resulta numa compressão efetiva menor (já que parte da mistura que deveria estar sendo comprimida está escapando do cilindro livremente ao invés de estar sendo comprimida pelo pistão), mas a taxa de expansão não é modificada. Isso na prática significa que a taxa de compressão é menor que a taxa de expansão. O calor gerado pela explosão do combustível aumenta a pressão, forçando o pistão a mover pela expansão do volume dentro da câmara para além do volume quando a compressão se iniciou.

O objetivo dos motores de ciclo Atkinson modernos é fazer com que a pressão na câmara de combustão no fim do ciclo de expansão seja igual à pressão atmosférica. Dessa maneira, pode se dizer que se transformou toda a energia possível, obtida no processo de combustão. Para cada parte de ar, quanto maior a taxa de expansão, maior a energia que será convertida para energia mecânica utilizável, o que resulta em um motor mais eficiente. A desvantagem do ciclo Atkinson de quatro tempos em relação ao ciclo Otto é sua reduzida potência relativa, pois, devido à menor quantidade de mistura admitida, os motores de ciclo Atkinson não conseguem produzir a mesma potência que um motor de ciclo Otto do mesmo tamanho, que consegue aspirar muito mais ar.

Motores de quatro tempos que utilizam as mesmas modificações de abertura de válvulas que os motores de ciclo Atkinson, mas são equipados com um compressor mecânico para diminuir a perda de potência relativa, são conhecidos como motores de Ciclo_Miller.

Veículos que atualmente utilizam motores de ciclo Atkinson

2004 Toyota Prius hybrid

2010 Ford Fusion Hybrid (North America)

Enquanto um motor de ciclo Otto modificado usando o ciclo Atkinson provê uma economia considerável de combustível, há em contrapartida uma significante perda de potência específica ao comparar com um motor quatro tempos normal[1] . Se a demanda por mais potência for intermitente, ela pode ser adicionada por um motor elétrico durante o período de maior demanda. Essa é a base do carro com motor de combustão e motor elétrico, conhecido como carro híbrido. Ambos os motores podem ser usados independentemente ou combinados, para prover de maneira mais eficiente possível a entrega dessa energia para movimentar o veículo.

Atualmente, existem em produção, vários veículos que utilizam os motores de ciclo Atkinson. Os vendidos no Brasil são:

• Ford Fusion Hybrid elétrico, tração dianteira, taxa de compressão de 12.3:1;
• Mercedes S400 Blue Hybrid elétrico, tração traseira;
• Toyota Prius híbrido elétrico, tração dianteira, taxa de compressão de 13.0:1;

Fonte: Wikipedia

Projeto da EMTU de utilização de ônibus a hidrogênio (Fuel cell)

O artigo a seguir trata de um projeto inovados da EMTU (Empresa Municipal de Transportes Urbanos) sobre a utilização de ônibus a hidrogênio, também chamados de Fuell Cell.
Os veículos a hidrogênio são veículos elétricos cuja energia é gerada por uma célula a combustível na qual o combustível, no caso o hidrogênio, reage com o oxigênio gerando energia elétrica para o motor e vapor d'água, que sai pelo escapamento.
Já não é o primeiro artigo sobre veículos a hidrogênio, então falaremos em outro post sobre o seu funcionamento.

Daniel Pimenta Arroyo

Ônibus a Hidrogênio

O Ônibus Brasileiro a Hidrogênio é um projeto de grande impacto ambiental positivo, uma vez que ele não emite poluentes - o único resíduo de seu escapamento é o vapor d'água.

Trata-se de um grande avanço ambiental e tecnológico. Só na Região Metropolitana de São Paulo, a frota de ônibus é a maior do mundo, composta em grande parte por veículos a diesel, responsáveis por até 90% das emissões de poluentes na atmosfera.

Lançado em novembro de 2006, o "Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio" consiste na aquisição, operação e manutenção de até quatro ônibus com célula a combustível a hidrogênio.

Contempla ainda a instalação de uma estação de produção de hidrogênio por eletrólise a partir da água e abastecimento dos ônibus, além do acompanhamento e verificação do desempenho desses veículos, que serão utilizados no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus - Jabaquara), no ABC paulista.

Em 2009 iniciaram-se os testes operacionais e em dezembro de 2010 o ônibus protótipo passou a ser testado com passageiros no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus - Jabaquara) .Veja a cronologia do projeto.

A EMTU/SP é a coordenadora nacional do projeto, que tem direção do Ministério das Minas e Energia (MME) e conta com recursos doGlobal Environment Facility (GEF), aplicados por meio do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). O valor total do projeto é de cerca de US$ 16 milhões.

O projeto e a fabricação do ônibus foram desenvolvidos por um consórcio formado por oito conceituadas empresas, nacionais e internacionais, coordenado pela EMTU/SP.

Ao priorizar a aquisição e repasse de conhecimento tecnológico para uma produção nacional desse veículo, conseguiu-se um custo muito reduzido e competitivo em termos de mercado. Integram o consórcio: AES Eletropaulo, Ballard Power Systems, Epri, Hydrogenics, Marcopolo, Nucellsys, Petrobras Distribuidora e Tuttotrasporti.

Potencial
O "Projeto Ônibus Brasileiro a Hidrogênio" colocou o país em uma posição de destaque mundial, pois a penas quatro empresas têm a capacidade de produzir ônibus com a tecnologia do hidrogênio no mundo, incluindo o consórcio do ônibus deste Projeto.

Suas características fazem da iniciativa brasileira um caso singular em todo o mundo, pois:

• Reuniu-se o que há de melhor e mais avançado na tecnologia do uso de hidrogênio no planeta. A tecnologia transferida firmará as bases para sua disseminação no país para transformar o Brasil em um exportador de ônibus a hidrogênio;
• O Brasil é o maior fabricante mundial de chassi e carrocerias, portanto dominar essa tecnologia significa abrir um novo e promissor mercado;
• O veículo já é o mais barato entre os países que o adotaram;
• O ônibus brasileiro traz uma novidade mundial: será híbrido, ou seja, funcionará com células a combustível de hidrogênio e baterias recarregáveis, com recuperação de energia (como os carros atuais da Fórmula 1);
• Contará com uma estação própria de produção e abastecimento de hidrogênio;
• Terá capacidade para carregar igual número de passageiros que os seus similares, com desempenho igual ou superior.

Fonte: EMTU

Victory Motorcycles lança seu primeiro modelo elétrico

por Evaldo Costa

A Victory Motorcycles, fabricante americana de motos, anunciou o lançamento de sua primeira moto elétrica. O modelo Empulse TT chega ao mercado norte-americano antes do modelo movido a energia elétrica da rival Harley-Davidson, ainda em fase de testes no projeto LiveWire. Chamada de Empulse TT, a moto traz tecnologia remanescente dos veículos da Brammo, recentemente adquirida pelo grupo Polaris - dono de Victory e Indian. As vendas começam até o final do ano nos Estados Unidos, com preço base de US$ 19.999.

 

A Victory não possui operações no Brasil, porém, sua marcar "irmã", a Indian, fará a estreia no próximo Salão Duas Rodas. De acordo com a empresa, a Empulse TT pode rodar nas ruas e ser emplacada. A velocidade máxima pode ultrapassar os 160 km/h e a moto se encaixa nos planos de expansão da marca pelo mundo. "Somos uma empresa que não tem medo de tecnologia e novos produtos. Queremos ser fortes no segmento de motos elétricas", afirmou Steve Menneto, vice-presidente da Victory.

Para recarregar completamente a bateria de íon-lítio, é preciso de 3,9 horas. Sobre a autonomia, a Empulse pode rodar cerca de 105 km em condições normais de uso, deslocamento que pode aumentar para 160 km, em modo de condução moderado e com o auxílio dos freios regenerativos de energia. O modelo possui modos de pilotagem ECO e Sport, além de contar com câmbio de 6 marchas.

Em modo de funcionamento total, o motor rende 54 cavalos de potência e 8,43 kgfm de torque. Na dianteira, o moto possui garfo do tipo invertido e, na traseira, monoamortecedor - ambos com regulagens. Seu sistema de freios é da marca Brembo, composto por disco duplo na dianteira e simples na traseira.O  peso da moto é de 167 kg.

Postagem: Victory Motorcycles lança seu primeiro modelo elétrico

Publicado no Verdesobrerodas
Origem: g1

Universidade de Brasília cria carro elétrico com plataforma Dassault

Plataforma colaborativa e multidisciplinar permite que as equipes trabalhem virtualmente nos projetos antes de iniciar a produção

A Dassault Systèmes, desenvolvedora de softwares 3D e soluções Product Lifecycle Management (PLM), vai expandir seu programa educacional no Brasil através de parceria com a Universidade de Brasília (UnB). O objetivo final é a produção de um carro elétrico para o projeto Fórmula SAE, usando as soluções da Dassault para impulsionar o projeto.

A empresa promoverá experiências próximas às da vida real de um engenheiro aos alunos , preparando-os tanto para a indústria quanto para o mercado de trabalho. Em última instância, a Dassault Systèmes quer ajudar na transformação da educação brasileira.

“Esta é uma importante iniciativa acadêmica por permitir aos alunos o acesso à tecnologia de última geração e a recursos utilizados por engenheiros da indústria em seu dia a dia”, afirma Luciana Correa, responsável pelo desenvolvimento de negócios para o setor acadêmico para a América Latina na Dassault Systèmes.

O pacote de licenças acadêmicas acordado com a UnB inclui o PLM Discover, baseado na plataforma 3DEXPERIENCE da Dassault. Integrada e com interface única, ele oferece recursos para desenho, simulações de produto e processos de manufatura. Com isso, as equipes desenvolverão virtualmente seus projetos antes de iniciarem qualquer produção. A plataforma Dassault Systèmes se apoia na colaboração e na multidisciplinariedade, permitindo o gerenciamento de toda a documentação, assim como as revisões de projeto, em equipe e à distância.

“É um projeto diferenciado que fortalece a formação de jovens”, exalta Henrique Gomes de Moura, professor da Universidade de Brasília. Entre os benefícios para os estudantes, Moura indica a inserção no contexto da engenharia de desenvolvimento no Fórmula SAE e os trabalhos que vão além do desenvolvimento do produto, incluindo metas, prazos, planejamento, definição de conceito e prototipagem, até chegar à produção do carro para a competição.

Fonte: IDG Now em 11/06/2015

A vida imita a arte

A primeira vista, para os mais jovens a figura de baixo parece mais uma ciclovia do Haddad, mas na época do vídeo game Master System, ainda faltava muito para vermos essas pinturas vermelhas na rua,
Na época, um carro que está correndo e reabastecer (ou recarregar) era uma coisa absurda, típico de ficção científica, mas agora já sabemos que isso é bem viável, e mais ainda, um futuro bem realista.
Agora que o futuro está chegando, nós sabemos que o veículo que pilotávamos no vídeo game era um veículo elétrico que se recarregava quando passava por cima da faixa vermelha.
Essa faixa vermelha possui um campo eletromagnético por baixo do asfalto que em contato com o veículo, o recarrega de energias elétrica.
É claro que no Brasil vai demorar anos para que isso venha a acontecer, talvez os nossos netos ou bisnetos vejam, mas na Inglaterra já existem estradas experimentais que utilizam essa tecnologia.
Trata-se do estado da arte da mobilidade sustentável. Você não precisa parar nos eletropostos durante uma viagem, basta recarregar o seu veículo em pleno movimento.
É o futuro chegando. Esperamos que o Brasil não fique para trás.

ANFAVEA demonstra em Brasília Renault Zoe 100% elétrico

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) passa a contar com um moderno Renault Zoe 100% Elétrico para demonstração em Brasília. O veículo foi entregue ontem (04 agosto) ao presidente da entidade, Luiz Moan, por Eric Feunteun, Diretor Mundial do Programa Veículos Elétricos da Renault, no escritório de representação da instituição na Capital Federal.

Além do carro, que foi cedido em comodato, o escritório da Anfavea passa a contar também com uma moderna estação de carregamento de veículos elétricos, com capacidade para abastecer dois carros simultaneamente. “Os veículos Renault Zero Emissão representam soluções em mobilidade urbana 100% limpas, inovadoras e tecnologicamente avançadas”, destacou Feuteun, que veio ao Brasil para conhecer o mercado e seus potenciais de uso de veículos elétricos.

O Renault Zoe entregue ao presidente da Anfavea é um hatch compacto que acaba de ganhar uma nova motorização (R240), com um rendimento 15% maior, chegando a 240 km de autonomia. Além disso, o tempo de recarga foi reduzido em 10% em média, graças ao novo sistema de carregamento.

Com quatro modelos, a Renault é o único grupo automobilístico mundial a oferecer uma gama completa de veículos 100% elétricos. Além do Zoe, a Renault também comercializa o utilitário Renault Kangoo Z.E., o sedã Fluence Z.E. e o Twizy, um modelo ultracompacto de dois lugares para uso urbano. Desde 2013, quando iniciou a venda de veículos elétricos no País (modelos Renault Zoe, Twizy, Fluence e Kangoo Z.E.), a marca já comercializou mais de 80 unidades para empresas e instituições públicas em projetos de mobilidade zero emissões.

Líder mundial em emissão zero
 
A Aliança Renault-Nissan lidera o segmento de veículos zero emissão no mundo e investe  4 bilhões de euros no desenvolvimento dessa tecnologia. Desde o início da comercialização do primeiro elétrico, em 2011, foram mais de 250 mil veículos vendidos pela Aliança no mundo, atingindo a liderança do segmento zero emissão.

Juntos, os veículos elétricos Renault e Nissan já rodaram aproximadamente 4 bilhões de quilômetros sem emissão de poluentes – o que seria suficiente para circundar o planeta 100.000 vezes. A utilização dos veículos elétricos Renault-Nissan permitiu economizar mais de 200 milhões de litros de combustível – o suficiente para encher quase 80 piscinas olímpicas, além de ter contribuído para o meio ambiente, deixando de emitir 450 milhões de kg de CO2 durante o uso.

Postagem: ANFAVEA demonstra em Brasília Renault Zoe 100% elétrico

Publicado no Verdesobrerodas



Origem: Renault