Estamos de endereço novo

A Coluna Autossustentabilidade agora faz parte da Arroyo Engenharia. Com isso estamos mudando de endereço.
O link http://www.autossustentabilidade.eco.br já está direcionando para o novo local.
Aqui no Blogger ficará o histórico do que foi postado até aqui.

Nos vemos lá.

Mazda pode resgatar motores Wankel. Mas em veículos elétricos?

Como no BMW i3, motor a combustão só recarregaria as baterias

Desde 2012, nenhum Mazda sai da linha de montagem equipado com o motor Wankel, aquele que não tem pistões e ficou famoso ao equipar esportivos da marca, como o RX7 e o RX8, com baixa cilindrada e alta potência. Mas eles podem voltar do limbo, ainda que não da forma como muitos gostariam. Eles devem ser usados como "extensores de autonomia" em novos modelos elétricos da marca japonesa. 

Imagens de patentes nos Estados Unidos revelam uma unidade que irá trabalhar como um carregador das baterias, como já acontece no BMW i3 com motor a combustão convencional. Instalado na traseira, ele alimentará baterias do motor elétrico que move as rodas dianteiras. 

A ideia parece ser uma continuação de uma proposta já antiga da Mazda, o Mazda2 RE Range Extender, apresentado em 2013, que vinha com um motor rotativo de 330 cm³ com um único rotor que servia unicamente para recarregar as baterias. Ele ia instalado sob o assoalho do porta-malas, ao lado do gerador e do tanque de apenas 9 litros. Para a Mazda, só elétricos compactos fazem sentido, já que modelos maiores seriam muito mais pesados. E a empresa preza muito pela dirigibilidade de seus carros.

Se vingar, a ideia deve ser encarnada pela versão de produção do Hazumi Concept, apresentado em 2014. E deve vingar, já que, durante o Salão de Genebra, o site Auto Express conseguiu a informação que a Mazda trabalha em um novo modelo compacto elétrico para 2019.

Outra patente mostra um sistema stop-start especialmente para os Wankel, que posiciona o rotor de modo a fechar a admissão. Nos motores rotativos não há válvulas: é o próprio rotor que admite ar e o expele por "janelas". A patente inclui um sistema que aciona a vela para queimar qualquer combustível remanescente no motor quando ele é desligado. Isso evitaria emissões e mais consumo de combustível, dois dos grandes pontos fracos deste motor.

Fonte: Motor 1

Parceira entre JAC Motors e Volkswagen é aprovada pelo governo chinês

O governo chinês autorizou a parceria entre JAC Motors e Volkswagen para produção de carros elétricos no país. O acordo prevê a fabricação de dois novos modelos, sendo que o primeiro será um SUV.

Os novos produtos terão uma nova marca e serão feitos sobre a plataforma da JAC Motors, mas com tecnologia superior aos atuais modelos elétricos da marca chinesa. O segundo modelo deve ser um sedã.

A parceira faz parte de uma estratégia da Volkswagen para ampliar sua cota no mercado de carros elétricos na China, onde pretende lançar oito modelos híbridos e elétricos.

Destes, já se sabe da chegada dos modelos e-Golf, Tiguan L Plug-In Hybrid, Phideon Plug-In Hybrid, ID, ID SUV e ID Buzz. Na Audi, o A6L e-tron e o SUV Audi e-tron quattro devem chegar também.

Fonte: Noticias Automotivas

“Rota 2030” é o que a Anfavea pretende ter no lugar do Inovar-Auto

Entidade pede plano de longo prazo, com medidas para ganho de competitividade internacional

O Inovar-Auto pode ter trazido benefícios, mas teve vários pecados. Um deles pode até ser punido pela OMC (Organização Mundial do Comércio): protecionismo. O maior problema para a indústria, porém, foi seu curto alcance. Inclusive em termos de tempo. Aprovado em 2012, ele termina no final de 2017. Para um segmento que trabalha com prazos de 5 anos apenas para o desenvolvimento de um produto, em muitos casos, foi pouco. É por isso que a Anfavea fala agora em uma "Rota 2030". Em outras palavras, um plano de longo prazo que substitua o Inovar-Auto para garantir competitividade internacional às fabricantes de carros instaladas no Brasil.


"O Brasil tem negociado uma série de acordos de livre comércio, principalmente com nossos vizinhos, mas também com a União Europeia. Se este acordo vingar sem que a indústria brasileira seja competitiva, o que teremos é uma desindustrialização do Brasil. A produção será substituída por importações. Precisamos estar em pé de igualdade, com produtos que possam ser vendidos em qualquer mercado", diz Antonio Megale, presidente da Anfavea.

Um termômetro dessa competitividade é o mercado chileno. Aberto a importações de qualquer país, ele tem uma enorme quantidade de modelos fabricados na Europa à venda. Modelos muitas vezes similares aos fabricados no Brasil, que está muito mais próximo. E poderia chegar a preços mais competitivos àquele mercado. Não fosse nossa estrutura tributária, as leis que mudam ao sabor do vento e os altos custos de logística nacionais. Talvez seja mais caro mandar automóveis cordilheira acima do que em um navio que cruza o Atlântico.

O substituto do Inovar-Auto, tenha o nome que for, vai mirar em maior produtividade, redução de custos, pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias e principalmente no setor de autopeças. "Temos de capacitar os fornecedores a venderem não só para a indústria brasileira, mas também para exportar componentes e atender outros mercados. É preciso reforçar a cadeia de autopeças", diz o executivo.

Como a Argentina também tem planos ambiciosos para sua indústria, Megale diz que gostaria de criar uma complementariedade entre as indústrias de autopeças brasileiras e argentinas. O ambiente mais especializado evitaria choques de interesse entre os países, mas também dependeria de um bom relacionamento entre os vizinhos e do reforço do Mercosul. No governo de Cristina Kirchner, a Argentina barrou a entrada de milhões de produtos brasileiros em seu mercado, inclusive automóveis e componentes. Dependendo do mandatário do momento, a estratégia pode funcionar. Ou não...

É por isso que a Anfavea também quer um reforço de segurança jurídica no pacote, com leis estáveis e de longo prazo. É o que falta ao país para receber investimentos de grande porte: regras claras e que não mudem de um governo para o outro. Ou seja, a tal da "previsibilidade" que Megale fala desde que assumiu a Anfavea.

Além disso, há também a questão da infraestrutura. É preciso ter uma rede de transporte robusta e de baixo custo. Navegação de cabotagem, para não depender apenas de nossas péssimas rodovias. Ferrovias de boa qualidade, grande capacidade e capazes de chegar dos centros produtores até onde estão os clientes. Em outras palavras, capilaridade. Com menos burocracia.

Se o plano endereçar estas demandas, ou pelo menos uma boa parte delas, talvez já se crie um ambiente propício a transformar o Brasil em algo que ele luta desde sempre para ser: um grande mercado consumidor de automóveis e também uma plataforma de exportação. Mas talvez não seja o suficiente para justificar ou estimular investimentos em pesquisa e desenvolvimento. Resta saber como o substituto do Inovar-Auto fará essa mágica. Acompanharemos de perto.

Fonte: Motor 1

Kia Motors revela projeto de células de combustível na Coreia do Sul

A Kia Motors revelou na Coreia do Sul o projeto para ter seu primeiro carro movido por células de combustível de hidrogênio em 2021. O programa começa com um Optima modificado para avaliar a tecnologia, que de acordo com a empresa, será o futuro paraos automóveis.

Para a Kia, o carro movido por hidrogênio terá design próprio, não sendo derivado de um carro comum, como acontece atualmente com o ix35 Fuel Cell da Hyundai. Em comparação com motor 2.0, a pilha de combustível terá tamanho similar, mas será 10% melhor em desempenho. Mas, o mais impressionante é a autonomia, calculada em 804 km.

Mesmo com a célula de combustível, a Kia Motors pretende introduzir carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in para substituir 70% de sua gama de modelos convencionais nos próximos quatro anos.

Fonte: Noticias Automotivas

Toyota Prius lidera vendas de carros no Japão em 2016

Embora seja um carro de nicho no mercado brasileiro, o Toyota Prius é um sucesso em vendas no Japão. O híbrido fechou o ano de 2016 como o automóvel mais vendido no país asiático, de acordo com dados divulgados nesta semana pela federação responsável pelo mercado japonês – o ano fiscal deles é de 1 de abril de 2016 a 31 de março de 2017.

No período, o Toyota Prius conseguiu emplacar 225.066 exemplares, o que inclui tanto o híbrido convencional como o híbrido plug-in, lançado recentemente. Esse volume representa um crescimento de 144,3% em relação ao ano anterior. Vale lembrar que o Prius é comercializado no mercado japonês desde dezembro de 1997.

Em segundo lugar apareceu outro modelo da Toyota, o Aqua, com 155.566 vendas, o que se traduz em 80,9% a mais que no ano anterior. Na terceira posição ficou o Toyota Sienta MPV, com 127.392 carros comercializados, ou 140,8% a mais que em 2015. Dos dez carros mais vendidos, seis são da Toyota, o que inclui ainda a minivan Voxy, o Corolla e o Vitz (Yaris).

Os kei-cars também seguem vendendo bem. O mais vendido do segmento foi o Honda N-Box, com 192.369 unidades, ou 111,4% a mais que em 2015. Os modelos Daihatsu Tant e Move fecharam com o segundo e terceiro lugar, respectivamente.

No mês de março, o Nissan Note conseguiu superar o Toyota Prius, devido a chegada de uma versão elétrica. O modelo emplacou 24.883 unidades, contra 22.447 do híbrido da Toyota. O recém-chegado Toyota C-HR também vendeu bem, ficando em quarto lugar com 16.816 vendas.

Fonte: Noticias Automotivas

Elétrico, Citroën E-Berlingo 2017 chega com autonomia de 170 km

A Citroën anunciou a chegada do novo E-Berlingo no mercado europeu. Trata-se da nova versão totalmente elétrica da minivan, que segundo a fabricante “mantém toda a funcionalidade do carro, habitabilidade e design modular e adiciona a eficiência e prazer de condução de um veículo elétrico”. A novidade estará disponível por lá a partir de maio.

O novo Citroën E-Berlingo é equipado com um motor elétrico capaz de desenvolver 68 cavalos de potência e 20,4 kgfm de torque. Ele é alimentado por bateria de íon de lítio de 22,5 kWh montada no subchassi em ambos os lados do eixo traseiro. Ou seja, o layout da cabine da minivan permanece inalterado em relação aos modelos a gasolina e diesel.

Esse conjunto é capaz de proporcionar uma autonomia de 170 quilômetros. Segundo a Citroën, esse número é o suficiente, já que a maioria dos motoristas europeus percorrem menos de 96 km por dia.

A bateria do Citroën pode ser recarregada em oito horas com um cabo 16A Tipo 2 ou 10 horas a partir de uma tomada doméstica. Para ser recarregada a 50%, são precisos 15 minutos, enquanto para 80%, são necessários 30 minutos em uma estação de carregamento rápido.

Outra novidade do modelo é um aplicativo para smartphone que consegue pré-aquecer ou pré-resfriar a cabine antes de entrar no veículo. Além disso, o sistema de navegação exibe os limites de velocidade, informações de trânsito em tempo real e localização dos pontos de recarga.

Entre os equipamentos, há controle de estabilidade, assistente de partida em rampas, monitoramento da pressão dos pneus, controle de cruzeiro com limitador de velocidade, sistema de som com Bluetooth, banco do motorista com ajuste de altura, ar-condicionado, sistema multimídia com tela de sete polegadas, MirrorLink e Apple CarPlay, sistema de navegação, entre outros.

Fonte: Noticias Automotivas

Como funciona a suspensão com barra estabilizadora ativa?

A suspensão também pode contribuir para aumentar a eficência dos automóveis

A indústria está cada vez mais atenta às oportunidades de aumentar o rendimento dos veículos. Além da atenção dispensada aos sistemas tradicionais, como motor, transmissão, pneus e carroceria (peso e aerodinâmica), as fábricas de automóveis procuram soluções que aperfeiçoem qualquer componente que possa gerar ganhos de eficiência.

Um exemplo disso é a recém-lançada barra estabilizadora ativa desenvolvida pela Schaeffler, já adotada por marcas como Audi e BMW em modelos como o SUV SQ7 e o sedã de luxo Série 7.

Assim como as barras estabilizadoras convencionais, a da Schaeffler tem a função de controlar os movimentos da suspensão, assegurando o contato das rodas com o asfalto, de modo a garantir o controle direcional, a segurança e o conforto.

Seu diferencial está no fato de conseguir fazer isso com desempenho superior ao dos dispositivos convencionais e comparável ao dos sistemas mais sofisticados, hidráulicos ou pneumáticos, que são mais pesados e consomem mais energia no funcionamento.

Os sensores (1) enviam informações do comportamento do carro à unidade de controle (2), que por sua vez manda ordens ao motor elétrico (3). Este entre em ação movimentando os braços de aço (4) por meio de embreagens (5) para estabilizar o veículo (Tato Araújo/Quatro Rodas)

Segundo a empresa, o ganho de eficiência energética gerado pela barra estabilizadora ativa pode chegar a 3%, na comparação com um sistema hidráulico, porque ela atua somente quando surge irregularidades na pista ou em curvas. A invenção ganhou no ano passado o German Innovation Awards.

Para as fábricas de automóveis, que têm de atender aos padrões de eficiência cada vez mais rigorosos, toda ajuda nesse sentido é muito bem-vinda.

Conforto

Em linha reta, os eventuais estímulos recebidos pelos braços – presos à suspensão – são transferidos às embreagens e absorvidos, proporcionando um nível de conforto superior ao geralmente apresentado por sistemas convencionais.

Estabilidade

Nas curvas, onde existe transferência de peso de um lado para outro do carro e a carroceria tende a rolar (rolling), o motor gera uma força de modo que os braços iniciam um movimento rotacional no sentido oposto, forçando a carroceria a se estabilizar.

Dirigibilidade

As cargas aplicadas pelo motor aos braços podem variar entre as rodas (internas e externas às curvas), contribuindo para a dirigibilidade. Segundo a fábrica, ela pode ser instalada sem necessidade de alterar a geometria da suspensão.

Fonte: Quatro Rodas

Toyota C-HR fica mais distante do Brasil, exceto se for híbrido

O Toyota C-HR está mais distante do Brasil, pelo menos na proposta esperada para o crossover compacto da marca japonesa, de acordo com o site Automotive Business. Segundo Miguel Fonseca, vice-presidente da empresa no país, não há planos para trazer o utilitário esportivo para o mercado nacional, embora haja interesse da marca no segmento de SUVs compactos.

O problema do C-HR se resume em custos. O crossover é feito atualmente na Turquia e começa sua fabricação também nos EUA e Japão. Feito sobre a plataforma global TNGA, a mesma do Prius, o utilitário esportivo necessitaria de um enorme investimento para sua produção no Brasil, pois apenas a próxima geração do Corolla terá essa base.

Importa-lo diretamente de Arifiye, na antiga Ásia Menor, representaria um custo considerável por conta dos 35% de imposto de importação, tirando a competitividade do C-HR. Mas, isto apenas na proposta esperada para o crossover em um mercado emergente como o brasileiro. Ou seja, uma versão 2.0 com câmbio CVT, como deve ser oferecido em maior escala nos EUA, estaria descartada.

Uma alternativa local levaria um bom tempo de desenvolvimento e, por enquanto, a Toyota não revelou uma opção viável ao C-HR em qualquer outro mercado. Ainda assim, um SUV compacto com base no Etios traria mais benefícios com baixo custo e melhor rentabilidade, mas não seria uma proposta localizada, pois a Índia espera por algo semelhante. Este, no mínimo, pode surgir como um rival para o Honda WR-V, medindo até 4 metros e ficando na faixa de acesso.

Híbrido

De volta ao C-HR, a coisa – e a conversa – muda de figura quando o assunto é a versão híbrida do C-HR, que tem motor 1.5 e elétrico, entregando 122 cv. Com a mesma tecnologia do Prius, o crossover da Toyota viraria o jogo no Brasil, pois de acordo com Fonseca, o modelo “fica bem mais competitivo”, embora ainda ressalte que não há um plano para traze-lo.

O assunto anima o executivo e por dois bons motivos. O primeiro é que um Toyota C-HR importado pagaria apenas 4% de imposto de importação, como acontece atualmente com o Prius, tornando seu preço mais interessante. O segundo é que o cliente da marca entendeu a proposta do Prius, que mesmo não sendo um desejado sedã, vende muito mais agora do que antes.

Os emplacamentos do Prius variam entre 100 e 150 unidades por mês, sendo que apenas em um dia, 28 exemplares foram vendidos no Brasil. Esse número, segundo Fonseca, era igual ao mensal de algum tempo atrás. E o mais importante – inclusive até apontado por alguns leitores do NA – é que 40% das vendas do híbrido são para ex-donos de Corolla. A vantagem tecnológica do modelo e sua economia a longo prazo está convencendo o conservador cliente da marca.

Assim, com a proposta de um híbrido em aceitação, o Toyota C-HR Hybrid poderia alçar um voo mais alto que o Prius, pois uniria essas características com a proposta de um crossover, ainda mais com um estilo agressivo e único, que acabaria atraindo não só donos de Corolla, mas de outras marcas e segmentos de mercado.

O preço provavelmente ficaria na mesma faixa do Prius ou até um pouco acima, na casa dos R$ 130 mil, distante assim do RAV4 2017, que hoje não sai por menos de R$ 159 mil nas revendas. Esse avanço em direção à hibridização no Brasil já está previsto pela Toyota e sem dúvida com o C-HR e um provável Corolla Hybrid, o caminho para uma produção nacional estaria pavimentado.

Fonte: Noticias Automotivas

Origem: Automotive Business

Estradas: Pedindo passagem

Você está na estrada duplicada a 120 km/h – limite da via – na faixa da esquerda e de repente encontra um carro à sua frente rodando a 90 km/h. O que você faz? Normalmente os mais rápidos avisam que querem passar com um piscar de faróis, seta ou buzinada mesmo. Alguns, se aproximam e esperam que o motorista perceba sua intenção e saia da frente. Outros são mais agressivos e partem para o tudo ou nada, colando na traseira do “adversário” até que ele abra passagem.

Há também quem não queira se aborrecer tanto e faça a ultrapassagem ao inverso da condição legal, pela direita. Nesse caso, outros com um pouco menos de discernimento dão uma fechada “básica” para o cara do carro lento se tocar. Mas, da mesma forma, quem é o “tranca roda” da história pode fazer uma “verificação de freios”, colocando tudo a perder para os dois lados em caso de acidente.

Também, este pode se assustar se sua intenção não for revidar e diante de uma aproximação muito rápida, acabar pensando o mesmo que quem vem atrás em velocidade superior. Ou seja, ambos podem ir para a faixa ao lado, podendo resultar em uma colisão. Em alguns países, tais ações são ilegais. Em outros, não há regras na legislação que abordem a situação.

No Brasil, porém, a faixa da esquerda conta com uma menção no Artigo 29 do Código de Trânsito Brasileiro, presente no item IV: “quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade”.

Como a faixa da esquerda é considerada fundamental para fluidez do trânsito e a segurança, especialmente no caso de ultrapassagens de veículos muito lentos à frente, há um artigo no CTB que prevê penalidade para quem “deixar de dar passagem pela esquerda, quando solicitado”, previsto no Artigo 198, no capítulo XV das Infrações, considerada assim uma infração média com multa como penalidade. Apesar disso, a passagem só deve ser cedida em situação segura, a fim de evitar uma colisão com um veículo ao lado ou outra condição de risco.

Também a lei diz: “Todo condutor, ao perceber que outro que o segue tem o propósito de ultrapassá-lo, devera: I – se estiver circulando pela faixa da esquerda, deslocar-se para a faixa da direita, sem acelerar a marcha” (Art. 30 – Inc. I). Deve-se lembrar também que andar devagar demais pode ser considerada infração.

No artigo 219 do CTB, a disposição é a seguinte: transitar com o veículo em velocidade inferior à metade da velocidade máxima estabelecida para a via, retardando ou obstruindo o trânsito, a menos que as condições de tráfego e meteorológicas não o permitam, salvo se estiver na faixa da direita. A infração é média e a penalidade, multa.

Fonte: Noticias Automotivas

Chevrolet FNR-X Concept é híbrido e estará em Xangai

O Chevrolet FNR-X Concept teve o primeiro teaser revelado na China antes do Salão de Xangai 2017. O conceito é dito como um híbrido com propulsor a gasolina, que terá dois modos de condução e alto nível de interação homem-máquina.

A proposta também apresentará um sistema inteligente de tração nas quatro rodas e recuperação de energia, bem como faróis futuristas com LEDs interativos, inclusive na traseira. O FNR-X (Find New Roads) teve apenas a frente revela, mas o “X” deve indicar um foco no fora de estrada.

Ainda não se sabe se a proposta vai gerar um SUV compacto ou médio com propulsão equivalente ao do Chevrolet Volt, mas para a realidade chinesa, não seria nada ruim. A única questão é que a Buick é quem manda nas vendas. De qualquer forma, um utilitário híbrido com a gravata dourada reforçaria a posição da marca naquele mercado.

Fonte: Noticias Automotivas

Cinco esportivos que você vai querer ver em 2017

Os SUVs de tudo quanto é tipo podem estar dominando os noticiários ultimamente, com suas lógicas mercadológicas tão empolgantes quanto aquele empate para cumprir tabela no campeonato, mas 2017 reserva motivos reais para se excitar com a indústria automotiva. Separamos cinco lançamentos que vão tirar o fôlego dos afortunados que puderem guiá-los (e vão encher nossos corações e olhos de inveja de quem o fizer). 

• HONDA CIVIC TYPE R

A décima geração do Honda Civic será a primeira, em anos, a ter tudo o que tem direito quanto a carrocerias e versões. De hatch à cupê, o carro vai se metamorfosear para todos os gostos, mas aquele que mais aguardamos ver em ação é o Type R. Apresentado pela primeira vez em Paris, ainda há detalhes a serem confirmados pela companhia japonesa, que não revelou qual será o motor do Type R. Especula-se que continuarão oferecendo o 2.0 turbo atual, mas calibrado para gerar até 350 cv (o que deixaria mais próximos dos hot hatches alemães Audi RS 3, Mercedes-AMG A 45 e BMW M2). 

Visualmente o carro traz tudo aquilo que esperamos dele, com a vantagem do desgin-base da décima geração do Civic já ser bonita por natureza. Ele conta com um parachoque robusto com entradas de ar avantajadas, rodas exclusivas que vazam as pinças de freio vermelhas e uma asa gigante atrás.

Ainda não há data de lançamento definida, mas ele chegará às lojas estrangerias este ano. Para nós brasileiros ele não passará de um sonho...(mas pelo menos temos a chance ter o Si, quem sabe).

• TOYOTA SUPRA

Entre os esportivos mais agendados para ano o retorno do lendário Toyota Supra é certamente o mais esperado. O carro traz um nome de peso e a parceria com a BMW, que, de quebra, vai usar a mesma plataforma para dar origam ao Z5, aumenta ainda mais as expectativas para ele. Embora o japonês tenha sido flagrado rodando na Alemanha há um tempo muita coisa permanece em segredo a respeito tanto do Supra quanto do Z5. 

Por exemplo, até agora não conseguimos bater o martelo sobre o tipo de propulsão que eles terão. Já foram especulados os propulsores 3.0 de seis cilindros da BMW ou V6 biturbo da Lexus (no caso do Supra). Mas nos últimos meses a teoria que mais ganhou força foi a eletrificação da nova geração do Supra, que também pode beneficiar o Z5. Ele deverá ter um trem de força híbrido, que utilizaria um bloco a combustão de quatro ou seis cilindros da BMW e a arquitetura elétrica (bateria, motores, etc.) fornecida pela Toyota. 

Também não há data para ambos aparecerem em suas versões de produção este ano, mas isso só deve ocorrer no segundo semestre.

• ASTON MARTIN VANTAGE 2018

O cupê de dois lugares britânico terá sua troca de geração este ano. Entre as mudanças mais aguardadas está a nova plataforma de alumínio estreada no DB11, que reduzirá sensivelmente o peso do Vantage atual. Com a nova arquitetura, espera-se também que ele terá dimensões maiores em comprimento e largura, enquanto a altura deverá diminuir.

Sob o capô, o novo Vantage terá um coração doado pela Mercedes-AMG. Trata-se do motor 4.0 V8 biturbo que equipa o AMG GT S. No alemão, o motor gera 510 cv de potência, o que já seria um ganho considerável para o britânico, que atualmente extrai 445 cv do motor 4.7 V8 aspirado. Ainda haverá uma versão topo de linha, equipada com motor 5.2 V12 capaz de render mais de 600 cv. As opções de câmbio serão manual de seis marchas ou automática de oito marchas. 

O novo Aston Martin será lançado no último trimestre deste ano. 

• MCLAREN 650S

A McLaren está preparando o terreno para a nova geração de carros que terá nos próximos anos, começando pela renovação do cupê 650S. Recentemente, a companhia mostrou como é o chassi que vai estruturar estes lançamentos, batizado de Monocage II. Entre as melhorias alardeadas pela marca com o advento do novo "esqueleto" estão uma abertura maior das portas e soleiras mais baixas, centro de gravidade mais baixo e redução de peso. Comparado ao 650S atual, o Monocage II poderá ser 18 kg mais leve. 

A McLaren não deu mais detalhes sobre os novos modelos que virão por aí, o que nos faz aguardar a revelação do modelo definitivo, ainda este ano.

• MERCEDES-AMG PROJECT ONE

Você viu aqui na CARRO que a Mercedes-Benz aproveitou a Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas (Estados Unidos) para mostrar um teaser do hiperesportivo inédito, o carro que mais fará barulho entre os entusiastas este ano. Não será a toa, já que ele terá um trem-de-força híbrido usado na Fórmula 1, ou seja, um motor 1.6 V6 turbo e motores elétricos para gerar mais de 1.000 cv. 

A expectativa é que o Project One acelere até os 100 km/h em pouco mais de dois segundos, colocando-se num patamar exclusivíssimo entre os carros homologados para trafegar na rua mais nervosos de todos os tempos. 

Fonte: Carro Online

Painéis solares residenciais associam economia à sustentabilidade

Em 2015, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) estimava que até 2024 poderiam ser instalados até 620 mil painéis em telhados residenciais

A instalação de painéis residenciais de captação de energia solar é uma opção de investimento que permite economia na conta de luz e independência das distribuidoras de eletricidade.

O sistema fica em R$ 16 mil, segundo a coordenadora da campanha de Energias Renováveis da organização não governamental (ONG) Greenpeace, Bárbara Rubim.

“É um valor alto, se a pessoa tiver que fazer esse investimento à vista. Mas é um investimento que vai se pagar em uma média de sete anos e gerar retorno para a pessoa. É um investimento que você está fazendo no seu imóvel”, ressaltou Bárbara em entrevista à Agência Brasil.

Em 2015, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) estimava que até 2024 poderiam ser instalados até 620 mil painéis voltaicos em telhados residenciais.

Para a microgeração de consumidores comerciais, a projeção é que os sistemas podem chegar a 82 mil equipamentos. Eles captam a luz solar e a transformam em eletricidade que abastece o imóvel.

O excedente pode ser lançado na rede de distribuição e convertido em créditos a serem abatidos da conta de luz do consumidor.

Financiamento e incentivos

A geração individual de eletricidade pelo sol poderia ir ainda mais longe, segundo Bárbara, caso houvesse incentivos para quem quisesse usar essa opção. Entre as medidas que poderiam ser adotadas, a coordenadora da ONG aponta a criação de linhas de financiamento específicas.

“Durante anos, o governo federal subsidiou para que você pudesse ter até linha de financiamento com juros zero para a compra de veículos novos. Se o governo fez isso para a compra de um carro que, querendo ou não, é um bem que gera uma série de externalidades negativas para a sociedade e que está sendo depreciado ano após ano, não existe motivo de ele não ter uma política semelhante para a energia solar”, defendeu.

Outro incentivo possível, de acordo com Bárbara, seria a liberação do saque do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) para a compra dos painéis, como é feito para compra e reforma de imóveis.

Substituição de fontes

Com esse tipo de fomento, a coordenadora da ONG considera que o Brasil conseguiria chegar ao fim de 2020 com mais de 1 milhão de sistemas instalados e com 8 milhões no fim de 2030.

Ela baseia a análise nos resultados obtidos em países como a Alemanha, que tem atualmente 8 milhões de residências microgeradoras, e o estado norte-americano da Califórnia, com 1 milhão de sistemas instalados.

“A gente conseguiria substituir duas vezes, se chegasse nesses 8 milhões, a previsão de geração do complexo hidrelétrico de Tapajos”, compara Bárbara em referência ao projeto da Usina Hidrelétrica São Luiz do Tapajós, no Pará.

Em agosto do ano passado, o governo federal desistiu do projeto, pois não conseguiu as licenças ambientais necessárias. O empreendimento também alagaria três aldeias do povo Munduruku, na Terra Indígena Sawré Muybu.

Economia e sustentabilidade

Foi justamente a preocupação ambiental que motivou a consultora em biotecnologia Luciana Di Ciero a instalar, há um ano, um sistema de painéis em sua residência em Campinas, no interior paulista.

“É claro que é super interessante ter uma economia. Mas, para mim, o principal foi a questão de sustentabilidade, de usar uma energia renovável. Eu acho que o caminho do mundo é esse”, afirma sobre o equipamento que reduziu de R$ 400 para R$ 60 a conta de luz da família de quatro pessoas.

Luciana conta que o sucesso da instalação atraiu a atenção dos vizinhos. “Muita gente veio aqui olhar”. Pelo menos um deles também comprou o equipamento após visitá-la. A consultora acredita, no entanto, que deveria haver incentivos para quem quer adotar a tecnologia.

“Eu moro em um condomínio de classe média alta, é diferente. Agora, um incentivo para colocar em comunidades carentes, em conjuntos populares, isso o Brasil deveria fazer. Acho que estamos muito atrasados”, diz.

Também no interior de São Paulo, a dentista Fernanda Morra considera que o sistema foi uma boa maneira de investir. “Eu acho a nossa energia muito cara. Eu tenho sol quase os 365 dias do ano, porque moro em Holambra. Acho que é um investimento para a minha casa, daqui a um, dois ou três anos eu não tenho mais esse custo”. O equipamento abastece a residência de Fernanda e o consultório, que divide o imóvel.

Apesar de destacar as vantagens econômicas e práticas, como não depender das concessionárias de energia, a dentista também fez a instalação preocupada com o meio ambiente. “Eu tento ser o mais sustentável que posso”, acrescenta.

Fonte: Exame

WEG dá vida ao primeiro ônibus elétrico movido a energia solar brasileiro

Projeto é fruto da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina e a WEG

Quando fundaram a WEG, em 1961, Werner Ricardo Voigt, Eggon João da Silva e Geraldo Werninghaus não imaginavam os desafios e conquistas que viriam nos anos seguintes, mas sabiam da importância de estarem sempre atentos às mudanças de mercado e ter bom faro para adiantar as tendências do segmento de motores.

Foi seguindo estes ideais que a empresa se estabeleceu como líder mundial no fornecimento de soluções energéticas e olha para o futuro como algo que já começou. Famosa pela produção de motores elétricos, a WEG dá passos largos em direção às energias limpas e renováveis que, além de preservar o planeta, se mostram igualmente profícuas.

O primeiro ônibus elétrico movido a energia solar do Brasil é prova dessa busca constante pela inovação. A iniciativa, idealizada pelo professor do Grupo de Pesquisa Estratégica em Energia Solar da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Ricardo Rüther, recebeu inversores e motores de tração da WEG. Este é apenas um dos projetos da empresa voltados para a geração de energia limpa.

O ônibus deve começar a circular em Florianópolis no mês de março e será utilizado para o transporte de alunos, professores e funcionários da UFSC. As recargas do veículo serão realizadas na estação de energia solar do Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica da universidade.

Como funciona o ônibus elétrico da UFSC
O ônibus elétrico contou com o apoio do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações e cerca de R$ 1 milhão foi investido em tecnologia. O veículo fará o percurso de 50km entre o campus e o Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica, no Sapiens Parque, e reduzirá em um terço o tempo gasto para o deslocamento.

A WEG contribuiu com o projeto fornecendo, entre outras peças, o sistema de propulsão elétrica do ônibus. Ele leva a energia das baterias até o inversor de tração que controla o motor e entrega a força para o veículo se movimentar.

O ônibus elétrico da UFSC também surpreende pela tecnologia de frenagem regenerativa. Quando se movimentam, as rodas geram energia e no momento em que o veículo freia, esta energia é enviada novamente para as baterias e reaproveitada.

O ônibus foi elaborado seguindo o conceito de “Deslocamento Produtivo” que garante que os passageiros não fiquem ociosos durante o trajeto. O veículo conta com Internet Wi-fi de alta velocidade e dispõe de uma mesa de reuniões para que professores e estudantes possam utilizar para fins acadêmicos nas viagens.

Fonte: Blog Veículos Elétricos
Origem: OCP Online

Sport Turismo: o que o Panamera deveria ter sido desde o começo

Com visual shooting brake e mais espaço para passageiros e bagagens, novo Porsche é a coroa da família Panamera

Desde o seu lançamento, em 2009, o Porsche Panamera tornou-se um sucesso de vendas – e um divisor de críticas. Por um lado, sua combinação de performance próxima de um superesportivo com o refinamento e conforto de um sedã de luxo é imbatível.

Por outro, a solução visual de sedã com perfil de cupê não conseguiu criar uma identidade própria, sempre remetendo a um 911 esticado. A Porsche já havia atenuado a questão com a segunda geração do modelo, lançada no ano passado. E agora arrebata elogios do mundo inteiro com o Panamera Sport Turismo, versão de produção do conceito exibido em 2013.

A plataforma é exatamente a mesma do Panamera, com medidas iguais – 5,04 m de comprimento, 1,93 m de largura e entre-eixos de 2,95 m. O design também segue idêntico até a coluna B, entre as portas dianteiras e traseiras. A partir daí, o teto e as janelas perdem o caimento suave, terminando de maneira mais abrupta.

A traseira é arrematada por um spoiler de funcionamento ativo. Até os 170 km/h (esses alemães e suas autobahns…), ele permanece em um ângulo de menos de sete graus, o que reduz o arrasto sem prejudicar o consumo de combustível. Acima de 170 km/h (ou se os modos Sport e Sport Plus de direção estiverem acionados), ele ganha um grau de incidência para gerar até 50 kg de downforce no eixo traseiro.

Uma terceira angulação de 26º pode ser escolhida para que o spoiler minimize o ruído do vento quando o teto solar panorâmico estiver aberto.

O estilo shooting brake deu mais personalidade ao carro, e também mais funcionalidade. Graças à menor inclinação do teto, o espaço para as cabeças de quem vai atrás aumentou, assim como a facilidade de acesso.

O banco traseiro, por sinal, é um 2 +1: ótima comodidade para dois passageiros e espaço um pouco apertado para mais uma pessoa no meio, se necessário. Como opcional, o Sport Turismo pode ter dois bancos individuais ali, com ajustes elétricos.

O porta-malas também aumentou, além de ter seu acesso facilitado pela menor altura da porta em relação ao solo. São 520 litros até o tampão e um volume máximo de 1.390 litros com os bancos traseiros rebatidos. A Porsche ainda oferece trilhos, redes e ganchos para organizar melhor a bagagem.

Para o motorista, tudo permanece como no novo Panamera: o interior tem refinamento impressionante, com materiais e acabamento sempre de bom gosto. Há telas digitais perfeitamente harmonizadas no painel de instrumentos e no console central.

A nova perua terá cinco opções de motorização: Panamera 4 Sport Turismo (330 cv), Panamera 4S Sport Turismo (440 cv), Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo (462 cv combinados), Panamera 4S Diesel Sport Turismo (421 cv) e o top de linha Panamera Turbo Sport Turismo (549 cv). Este último deve manter os dados de desempenho do sedã: de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos, com máxima de 306 km/h.

Todas as configurações trazem tração integral e o arsenal completo de recursos dinâmicos presentes no Panamera de 2ª geração: suspensão pneumática ajustável, esterçamento do eixo traseiro, barras estabilizadoras ativas comandadas eletromecanicamente.

O Sport Turismo começará a ser vendido na Europa em outubro, por preços entre 97.557 euros (Panamera 4 Sport Turismo) e 158.604 euros (Panamera Turbo Sport Turismo).

O modelo deve chegar ao Brasil até o final de 2017. Versões, pacotes de equipamentos e preços, porém, ainda não foram definidos.

Fonte: Quatro Rodas