Objetivo da marca é se tornar líder mundial em vendas de carros elétricos até 2025
Com o objetivo de se tornar a líder mundial em carros elétricos até 2025, a Volkswagen terá que expandir o mercado de veículos verdes para muito além de mercados como Europa, EUA, Japão e China. Nesta semana, durante a tradicional reunião de fim de ano na Argentina, a marca anunciou, entre outras coisas, que passará a vender carros elétricos no país vizinho.
Este anúncio atende a um plano do governo local, que criou no começo deste ano a chamada "Mesa de Veículos Elétricos", integrada por órgãos do governo e representantes de setores ligados a indústria automotiva local. O objetivo é incentivar a produção e a comercialização de carros elétricos no país.
A Volkswagen, por sua vez, afirmou em meados do ano durante a apresentação do plano estratégico para os próximos 10 anos que “em 2025, queremos vender um milhão de carros elétricos por ano e também queremos ser os líderes globais no mercado da eletromobilidade”.
Dentro dessa nova estratégia "pós-dieselgate", a grande novidade revelada até agora é o inédito hatch elétrico que chega ao mercado até 2020. Construído sobre a nova plataforma MEB, o modelo batizado de I.D conta com propulsão completamente elétrica e direção autônoma. Custando o equivalente a um Golf a diesel, ele será a arma da VW para popularizar os veículos verdes.
Há expectativa da imprensa local de que durante o Salão de Buenos Aires, em junho, a Volkswagen revele quais serão os carros elétricos serão vendidos no país vizinho.
Sistema está sendo utilizado em Las Vegas de modo experimental e deve chegar a outras cidades
Ainda em fase experimental, uma tecnologia que parece bastante promissora começou a ser utilizada recentemente nos Estados Unidos. Disponível inicialmente para os modelos Audi A4 e Q7, a ferramenta, chamada de Traffic Lights Information (TLI), permite aos veículos se comunicarem com os semáforos. Essa é, segundo a empresa, o primeiro serviço de comunicação entre veículo e infraestrutura viária do mundo, algo que é chamado de V2I (vehicle to infrastructure). E que é um passo importantíssimo a caminho dos carros autônomos.
Implantada pela Audi em parceria com a Traffic Technology Services (TTS) na cidade de Las Vegas, o serviço promete mudar a forma como os motoristas utilizam os semáforos. Os principais objetivos são melhorar o fluxo de trânsito e economizar tempo, sem contar o impacto ambiental ao reduzir o consumo e as emissões dos veículos.
O sistema equipa todos os modelos A4 e Q7 com Audi Connect produzidos para o mercado norte-americano desde junho de 2016. Atualmente, ele oferece a função "Tempo para Verde", que permite ver se os motoristas pegarão o semáforo verde na velocidade máxima permitida para a via. Se não conseguirem, o sistema mostra o tempo necessário até que a luz verde retorne, permitindo desacelerar paulatinamente. Uma das grandes fontes de perda de energia no automóvel é o uso dos freios. "Em nossos testes, o número de carros que deveriam frear até parar caiu em torno de 20%. Isso economiza tempo para o motorista, além de uma economia de combustível de cerca de 15% registrada no projeto-piloto", diz Michael Zweck, gerente do projeto de Informação de Luzes de Tráfego da Audi.
Restrita a alguns cruzamentos da cidade de Las Vegas (EUA), a tecnologia também deve ser levada para a Europa, onde também já foi testata em Berlim, Ingolstadt, Garmisch-Partenkirchen e Verona. O que impede sua implantação em todo o continente neste ponto é que não há estrutura digital nem padrão de dados unificados. "A tecnologia de tráfego em uso é altamente diversificada, já que a infraestrutura se desenvolveu regionalmente e de forma descentralizada. Estamos trabalhando na harmonização dos dados que foram preparados. Quando isso estiver pronto, poderemos prover o 'Informação de Luzes de Tráfego' também na Europa", diz Zweck.
No Brasil, quem antecipa os faróis verdes ou vermelhos é o motorista atento ao tráfego. Mas ele é cada vez mais raro, o que prejudica a comunicação M2V, ou "motorista para veículo"...
Hatch ficou mais leve e rígido com nova plataforma; versão global será apresentada no Salão de Genebra
A Suzuki aproveitou os últimos dias de 2016 para revelar o novo Swift. O modelo exibido nas fotos é o que será vendido no Japão a partir de janeiro, nas versões híbrida e 1.0 turbo. A comercialização do compacto na Europa também está confirmada, sendo que sua apresentação acontecerá durante o Salão de Genebra, em março.
Com novidades no visual, o hatch agora tem novos faróis, para-choques e grade dianteira redesenhados. Na lateral, há linhas mais arredondadas e as maçanetas das portas traseiras ficam escondidas na coluna “C” (uma solução de estilo presente também em outros modelos, como o Nissan Kicks), enquanto que, na traseira, as lanternas ficaram mais largas — abandonando o desenho com recortes da terceira geração.
As mudanças mais significativas estão do lado de dentro, com painel redesenhado, saídas de ar centrais redondas, volante com base reta, painel de instrumentos mais esportivo com dois copos separados (um para o velocímetro e o outro para o conta-giros) e central multimídia com tela maior.
Outra novidade é a plataforma “Heartect”, que, segundo a Suzuki, é mais leve e rígida em comparação à anterior. A marca japonesa não detalhou as especificações técnicas, mas adiantou que o Swift RS terá um motor 1.0 turbo com injeção direta e transmissão automática de seis marchas.
O novo Swift pode ser equipado com um sistema de frenagem de emergência chamado Dual Sensor Brake Support (DSBS), que pode evitar possíveis colisões por meio de sensores instalados no para-brisa — também utilizados no piloto automático adaptativo.
Haverá ainda uma configuração híbrida equipada com um motor 1.2 (provavelmente o mesmo do Ignis), dotado de um sistema híbrido chamado SHVs, no qual há um gerador de motor de arranque integrado (ISG) acionado por correia, juntamente com uma compacta bateria de íon-lítio. O sistema promete reduzir o consumo de combustível, melhorar as acelerações e recuperar energia pela frenagem.
George Hotz, fundador da empresa de tecnologia Comma.ai, é um homem com uma missão: transformar todos os carros do mundo em autônomos. O jovem executivo colocou na internet, gratuitamente, os planos para construir o software que tem o potencial de tornar autônomo qualquer veículo após seus planos de vender o equipamento pela internet foram dificultados pelo governo americano.
Se você tiver interesse (e a capacidade), baixe os códigos do Open Pilot, como foi batizado, aqui. "Se a Tesla é o iOS, nós queremos ser o Android", afirmou Hotz em entrevista à Bloomberg.
O sistema desenvolvido pela Comma.ai, inicialmente, só é compatível com alguns modelos da Honda e da Acura, mas, com a abertura dos códigos para todos, a empresa espera ser capaz de desenvolver e ampliar a compatibilidade para outros veículos com o auxílio dos programadores que baixarem o Open Pilot.
Hotz alertou que o sistema não transforma o carro em um veículo 100% autônomo e que o motorista precisa ter atenção ao conduzir, mas ele também afirmou que a tecnologia permite que você tire as mãos do volante e os pés dos pedais em algumas situações e o carro será capaz de se dirigir sozinho.
Caso o fato realmente se concretize no futuro, o motor 2.0 de quatro cilindros com turbocompressor surge como possível candidato a equipar o Corolla. Assim, além do motor BMW, a gama de motorizações seria composta também pelas opções 1.5 de quatro cilindros, 1.5 híbrida (cujo lançamento foi confirmado recentemente por QUATRO RODAS), 1.2 turbo a gasolina e a conhecida 1.8 VVT-i que já equipa o sedã atualmente.
BMW e Toyota firmaram uma parceria há alguns anos para colaborar no desenvolvimento do projeto de um novo superesportivo, que, pelos lados da Toyota, substituiria o lendário Supra.
Por enquanto, sabe-se apenas que a 12ª geração do Corolla será construída em vários países (inclusive no Brasil) sobre a plataforma TNGA (de Toyota New Global Architecture, ou Nova Arquitetura Global Toyota), a mesma utilizada no novo Prius. Isso abriria caminho para uma eventual produção local do híbrido a partir de 2018.
Em outras ocasiões, a montadora já afirmou que a fabricação seria viável mediante a concessão de incentivos do governo, como isenção de impostos.
Esse primeiro eletroposto integra a proposta inovadora de formar o primeiro Corredor Elétrico da região Sul
O posto Sinuelo de Araquari é o primeiro espaço público, em Santa Catarina, a disponibilizar uma estação de carregamento rápido para veículos elétricos a partir de dezembro de 2016. A iniciativa faz parte de um projeto executado pela Fundação CERTI com recursos do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento – P&D Celesc/ANEEL.
Esse primeiro eletroposto integra a proposta inovadora de formar o primeiro Corredor Elétrico da região Sul, implantando eletropostos também em Florianópolis, Balneário Camboriú e Joinville, na BR-101, rodovia próxima à região litorânea de Santa Catarina.
Eles estarão disponíveis, a partir de meados de 2017, em autopostos e estacionamentos públicos para que os usuários de veículos elétricos híbridos plug-in e elétricos puros possam reabastecer num curto espaço de tempo; em torno de 15 a 20 minutos. Na Parada Sinuelo, em Araquari, dois veículos poderão ser carregados simultaneamente.
Com uma rede de eletropostos, o projeto viabiliza condições para inserção de veículos elétricos na frota brasileira. O interesse crescente por essa tecnologia provém de suas vantagens: são veículos mais eficientes, não geram emissão de gases de efeito estufa, possuem baixo ruído e têm menor necessidade de manutenção em relação aos automóveis convencionais.
Estudos mostram que o valor do quilômetro rodado de um carro à combustão, considerando o uso de etanol, é de aproximadamente R$ 0,19. No veículo movido à eletricidade, este valor é de apenas R$ 0,05, ou seja, quatro vezes menor. De acordo com a ABVE (Associação Brasileira de Veículo Elétrico), os VEs têm isenção de IPVA em sete estados brasileiros (MA, PI, CE, RN, PE, SE e RS) e alíquota diferenciada em outros três: SP, RJ e MS.
As cidades de São Paulo, Campinas, Curitiba, Brasília, Porto Alegre e Foz do Iguaçu já contam com estações de carregamento; nem todas estão acessíveis à população, pois boa parte atende somente táxis ou veículos de órgãos públicos. Até o final deste ano, a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) terá o próximo eletroposto, oferecendo carregamento lento (que leva de 4h a 8h para carregar o veículo).
Sistema
A lógica de funcionamento dos postos está ligada à rede de distribuição de energia que alimenta as estações de carregamento. Algumas estações contarão com fonte de energia fotovoltaica, o que reduz a necessidade de energia vinda da rede elétrica. Outros eletropostos terão baterias para armazenar a energia, operando sem conexão com a rede de distribuição, quando necessário. Essas estações estarão disponíveis a todos os usuários mediante cadastro em um sistema central de gerenciamento, desenvolvido pela Fundação CERTI.
Em 27 de julho, a Fundação CERTI e a Celesc participaram da Consulta Pública que tratou do assunto. Na ocasião, foram solicitados subsídios para avaliar a necessidade de regulamentar o fornecimento de energia elétrica para veículos elétricos, tendo em vista que ainda não existe legislação no País para normatizar as relações comerciais que envolvem a operação de eletropostos.
O simpático sedã rosa de Homer é um Plymouth Junkerolla (que jamais existiu)
Os Simpsons estão presentes entre nós desde 1989, e até hoje Homer Simpson dirige seu sedã quadrado rosa de forma quase ininterrupta. No entanto, a marca e o modelo do carro de Homer eram mistério até o episódio Pork and Burns — que foi ao ar na semana passada.
Depois de mais de 600 episódios, o nome do sedã com a parte dianteira esquerda batida e a antena amassada veio à tona como Plymouth Junkerolla 1986. Até a fatídica revelação, os fãs acreditavam que o veículo se tratava de um Plymouth Valiant de 1973, mesmo com a afirmação num capítulo dos Simpsons de que o carro teria sido feito na Croácia e com peças de tanques soviéticos velhos.
Mas é importante ressaltar que o Plymouth Junkerolla nunca foi produzido (“junk” em inglês significa lixo descartado), sendo um modelo “exclusivo” de Homer Simpson. Apesar de não ter existido, é possível perceber que o caricato sedã rosa teve inspirações em carros da marca americana Plymouth (como o já citado Valiant), que fechou as portas em 2001.
O sedã rosa todo desajeitado que resiste ao tempo e que Homer transporta a família é considerado atualmente um ícone da cultura pop, tendo até versões produzidas pela famosa marca de bloquinhos Lego e pela fabricante de miniaturas Hot Wheels.
A Lucid Motors, uma start-up americana especializada em veículos elétricos, mostrou nesta quinta-feira (15) o seu primeiro conceito, o Air. Trata-se de um sedã movido por dois motores elétricos que garatem um impressionante de 1.013 cv de potência.
A meta da Lucid Motors é rivalizar com a versão topo de linha do Tesla Model S, a P100D (que, de acordo com Elon Musk, proprietário da Tesla, é o carro de produção mais rápido do mundo). Para isso, o melhor argumento da Lucid é afirmar que, assim como o seu concorrente, ela é capaz de entregar um veículo que acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2s5 (tempo melhor do que o de superesportivos da estirpe de Bugatti Veyron, por exemplo).
A start-up vai oferecer o Air com duas opções de bateria: de 100 kWh ou 130 kWh, sendo que a última deve entregar uma autonomia de 643 km, segundo a fabricante.
Apesar de as fotos liberadas pela Lucid revelarem apenas o conceito do Air, seu design de produção não deve fugir muito do estudo. O visual combina elementos futuristas (como faróis e lanternas extremamente afilados, retrovisores mais finos e maçanetas embutidas na carroceria) com elegância, devido à sua silhueta mais tradicional de um três volumes. Os balanços (distância entre o final do parachoque e o eixo) frontal e traseiro bem curtos apontam para um aproveitamento de espaço generoso na cabine.
Falando em interior, o habitáculo do Air parece fazer jus ao modesto preço de US$ 160 mil (ou R$ 540.800) sugerido pela Lucid. Com um nível de conforto aparente próximo ao de sedãs de luxo da categoria de um BMW Série 5, os bancos traseiros só possuem dois lugares reclináveis com espaço de sobra para os ocupantes e telas de infoentretenimento. Na frente o painel é todo digital e há poucos botões físicos no console e laterais das portas.
O material liberado até agora sobre o Air não fala sobre tecnologias autônomas (algo que a Tesla investe muito). O modelo chegará ao mercado em 2018.
A nova regra poderia entrar em vigor em cerca de dois anos e adicionaria US$ 350 ao preço dos veículos
O Departamento de Transportes dos EUA acredita que a comunicação entre veículos, chamada de V2V, poderia tornar o ato de dirigir muito mais seguro, prevenindo pelo menos 1.000 mortes por ano naquele país. Por conta disso, ele está propondo uma lei que colocaria uma versão padronizada da tecnologia em cada um dos veículos novos vendidos no mercado americano.
Como a própria sigla denuncia (Vehicle-to-vehicle, ou veículo a veículo), a comunicação V2V permite que os automóveis troquem informações entre si. Sob o padrão proposto pelo departamento, eles seriam capazes de enviar informações a até 300 metros de distância, inclusive para áreas distantes da visão do motorista. Os veículos não teriam uma identificação e as transmissões não teriam nenhuma informação pessoal, o que deve evitar preocupações com privacidade. Com isso, o sistema atuaria como um reforço a sistemas de segurança existentes. Um exemplo é que seu controlador de velocidade adaptativo saberia que o tráfego à frente parou, podendo reagir mais rapidamente à situação.
A comunicação V2V também tem o potencial de fazer carros autônomos ainda melhores. Eles já têm um monte de sensores, mas a comunicação V2B pode saber o que está acontecendo muito além deles. Ao combinar os dois sistemas, os softwares de controle teriam muito mais dados disponíveis para tomar suas decisões no controle do carro.
A NHTSA estima que o equipamento V2V e a infraestrutura aumentariam o preço dos veículos em algo entre US$ 341 e US$ 350 em 2020 e em algo entre US$ 209 e US$ 235 em 2058. Em contrapartida, os cálculos da agência indicam uma economia de US$ 54,7 bilhões a US$ 74 bilhões depois de ampla adoção da tecnologia devido à maior segurança que ela proporcionaria.
O Departamento de Transporte agora vai abrir a proposta para consulta pública por 90 dias. Depois de ser implementada, os fabricantes teriam que colocá-la em metade de seus veículos em um prazo de 2 anos, de acordo com o Automotive News. A lei se aplicaria a toda a linha de uma fabricante após 4 anos.
O governo americano também está pesquisando a melhor forma de criar um padrão para as comunicações V2V. É uma tecnologia similar à que permite a troca de informações com semáforos, sinais de trânsito e mesmo zonas de trabalho. Falamos recentemente de um piloto da tecnologia V2I (vehicle-to-infrastructure, ou veículo para a infraestrutura) que a Audi está fazendo em Las Vegas.
Veículo para duas pessoas foi projetado para realizar tarefas pessoais e até entregar pizza
Nos dias 5 a 8 de janeiro aconteceu o Consumer Eletronics Show em Las Vegas, nos Estados Unidos, mas alguns participantes do evento parecem ansiosos demais para mostrar suas atrações, como é o caso da Rinspeed. A empresa suíça especializada em design automotivo revelou o Oasis, projeto idealizado para áreas urbanas.
Com espaço para apenas duas pessoas, o hatch puramente elétrico é extremamente compacto e tem pretensões de ser autônomo, mas em um nível bem sofisticado: a ideia é que ele consiga realizar tarefas de assistente pessoal e de carro de entrega. Isso mesmo, ele é uma mistura de assistente com entregador de pizza. Conta até com um compartimento especial na parte de trás que pode ser resfriado ou aquecido de acordo com as necessidades.
No interior, os dois assentos possuem apoio de braço e uma pequena prateleira lateral. Quando o veículo estiver em seu modo autônomo, seus passageiros podem assistir o que quiserem em imagens projetadas no pára-brisas. Outras duas telas touchscreen permitem acessar todas as funções do veículo.
Energeticamente mais eficientes, menos poluentes, e não muito diferentes dos aviões atuais.
Assim é o principal avião-conceito idealizado por um projeto financiado pela União Europeia para dar um impulso a curto prazo na aviação comercial, com foco sobretudo na redução do seu impacto ambiental - o que significa redução do consumo de combustível e da geração de ruídos.
O principal objetivo do trabalho era estudar a aplicação prática de uma técnica conhecida como fuselagem propulsora, que integra os motores no corpo do avião. Essa propulsão distribuída facilita também o uso de arquiteturas híbridas, ou seja, arquiteturas que combinam diferentes fontes de energia, como turbinas a gás, baterias avançadas ou células a combustível.
Foram propostos dois conceitos, um mais conservador e facilmente adotável pela indústria aeronáutica, e outro mais avançado, com potencial para gerar maiores ganhos, mas que exigirá novos modelos de aviões.
O primeiro consiste na inclusão de um propulsor adicional, construído na cauda do avião. Esse motor aumenta o empuxo reacelerando o ar que tem sua velocidade reduzida pelo contato com a fuselagem. Como o motor traseiro complementa os motores sob as asas, o projeto permite que esses motores tradicionais nas asas sejam menores e menos potentes.
Asa voadora
A asa voadora será dotada de dois conjuntos compostos por um motor auxiliar (central e maior) e dois motores auxiliares. [Imagem: DisPURSAL/Divulgação]
O segundo conceito, mais avançado, envolve um tipo de fuselagem radicalmente diferente: uma avião-asa híbrido, no qual a asa e o corpo do avião se mesclam em uma forma contínua.
Neste conceito alternativo, vários propulsores são instalados na parte traseira da aeronave, obtendo o mesmo efeito de reaceleração do ar que toca o avião, além de tirar proveito da melhor aerodinâmica do conceito de asa voadora.
Pelos cálculos da equipe, que envolveu universidades, institutos de pesquisas e empresas aeronáuticas, o sistema de fuselagem propulsora oferece um ganho adicional de economia de combustível de 10% para o tipo tradicional de aeronave que as empresas têm projetado para construir até 2035. Em comparação com os aviões típicos do ano 2000, a economia chega a quase 40%.
Existem muitas configurações para motores dos ciclos Otto e Diesel e, apesar das muitas variações, não se consegue muito mais que 50% de aproveitamento da energia contida no combustível fóssil. Existe a possibilidade de alcançar próximo dos 100% de aproveitamento da energia contida na gasolina, diesel ou gás? Quais são as perdas que não podem ser evitadas em um sistema de combustão? Há como extrair energia sem combustão? Best Cars é o site definitivo sobre carros.
Para começar a esclarecer, vamos para alguns postulados da termodinâmica, em especial a Segunda Lei da Termodinâmica, elaborada pelo físico francês Nicolas Léonard Sadi Carnot (1796-1832): para transformar calor em energia cinética usa-se uma máquina térmica, que não é 100% eficiente na conversão. Alguns autores chamam tal enunciado como “postulado” de Kelvin e assim o descrevem: “Nenhum processo é possível em que o único resultado seja a absorção de calor de um reservatório e sua conversão completa em trabalho”.
A segunda lei, entretanto, diz que energia cinética (por exemplo) pode ser integralmente transformada em energia térmica (calor), mas não o contrário, e indica uma qualidade para a energia. Como exemplo, pode-se imaginar um automóvel a 50 km/h que é subitamente freado. Toda sua energia cinética será eventualmente transformada em energia térmica das pastilhas de freio (e outras fontes de atrito) que se aquecerão. Ao fim, certa quantidade de calor será transferida para o meio ambiente. Entretanto, se a mesma quantidade de calor for cedida ao automóvel (ou aos freios), ele não sairá do lugar. Se tal energia fosse proveniente do combustível, grande parte dele seria perdida para aquecer diversos componentes, como o bloco do motor.
Para não ficar uma aula de Física, pode-se resumir que, ao queimar combustível, libera-se energia em forma de calor, a qual o motor tentará ao máximo converter em energia de movimento (cinética).
Diagrama de conversão de energia térmica em movimento (Ta = Temperatura elevada, Tb = temperatura mais baixa, Qa – energia de entrada, Qb = energia de saída, W = trabalho)
Contudo, não é possível converter toda essa energia em movimento, pois boa parte da energia (em forma de calor) propaga-se ou, em outras palavras, perde-se para as redondezas de onde foi queimada. No caso do motor a combustão interna, ao queimar gasolina temos calor e pressão dentro do cilindro. Parte desta energia movimenta o pistão, produzindo torque (energia em forma de pressão), e parte é usada para aquecer todas as peças em contato.
A partir do diagrama, considerando que a energia Qa seja a queima do combustível e Qb a perda de energia para as paredes dos cilindros, pode-se dizer que, se não houvesse nenhuma perda de energia para as paredes dos cilindros, poderíamos converter toda a energia em movimento. Daí o raciocínio de que quanto mais quente o motor trabalha, maior sua eficiência: quanto mais quentes as paredes dos cilindros, menor será a energia transmitida.
Como exemplo, imagine que a queima tenha sido de 1.000° C. Se as paredes estão a 100° C (temperatura do líquido de arrefecimento), transfere-se muito menos calor que se estivessem a 50° C. Extrapolando, se a temperatura das paredes fosse de 500° C, muito menos energia seria transferida para o líquido. Contudo, temos diversas limitações mecânicas (temperatura de trabalho que as peças suportam) e químicas (detonação) que impedem o aumento da temperatura de trabalho.
Além disso, usa-se boa parte da energia do combustível para movimentar e manter operante o motor. Perde-se, por exemplo, muita energia em forma de torque no virabrequim durante o tempo de compressão. Energia é perdida também para vencer os atritos internos, acionar válvulas, bombear óleo, etc.
Considerando apenas o ciclo do motor quatro-tempos (sem levar em conta as perdas de atrito e acionamento de bombas de óleo, liquido de arrefecimento, válvulas, entre outros), não se conseguem em teoria rendimentos maiores que a faixa de 50%. Motores a turbinas, usados em aviões, conseguem aumentar o rendimento uma vez que são de queima contínua, ou seja, não possuem ciclos “mortos” que roubam energia. No caso, consome-se parte da energia para tocar o compressor (entrada da turbina), mas não há momentos em que o combustível não esteja queimando.
Então, porque não usá-lo em veículos conectando-o às rodas? Se já reclamamos do retardo de ação de alguns turbocompressores, imagine num sistema com inércias muito maiores, além do alto nível de ruído.
Isso não quer dizer que não haja formas — complexas, é verdade — de aumentar o rendimento global da queima do combustível. Pense em motores geradores em grandes fábricas ou navios, com potência na casa dos milhares de cv. Queima-se o combustível e gera-se energia elétrica em um rendimento de, digamos, 40%. Mas os gases queimados em altíssima temperatura — que no automóvel são desperdiçados no escapamento para a atmosfera — são aproveitados para aquecer grandes quantidades de água, que é então transformada em vapor e usada em geradores elétricos tocados por turbinas a vapor.
Também é possível usar o liquido de arrefecimento do motor como fonte de energia para trocar calor com um reservatório de água limpa, a ser empregada (já quente) em alguma função na fábrica, como lavar vasilhames, ou para banhos quentes no navio. Assim, não se gasta energia elétrica para aquecer a água necessária. Em fábricas de refrigerante pode-se coletar o gás carbônico (CO2) liberado na saída do escapamento para injetá-lo no refrigerante, e por aí vai, até chegarmos muitas vezes a um rendimento térmico global — energia liberada pela queima do combustível — acima de 80%.
Três anos depois de lançar a segunda geração do Qashqai, a Nissan já está trabalhando em sua terceira geração, que deve ser lançada entre 2018 e 2019. E, mesmo sendo um SUV compacto com preço acessível nos mercados em que é vendido, o novo Qashqai terá algumas tecnologias de condução semiautônoma.
Segundo informações da imprensa europeia, o SUV terá capacidade para para mudar de faixa automaticamente e realizar ultrapassagens em estradas, além de outros sistemas que ajudarão na condução urbana, mas que ainda não foram revelados.
Modelo foi uma das principais atrações da montadora no Salão do Automóvel de São Paulo
Exibido no mês passado durante o Salão do Automóvel de São Paulo como o "carro elétrico acessível de maior autonomia do seu segmento no mundo", o Chevrolet Bolt não tem previsão de ser comercializado no Brasil. Nos Estados Unidos, porém, as primeiras unidades do Bolt começam a ser entregues aos clientes - mais especificamente, três delas, que chegaram às mãos dos proprietários na Califórnia. Um deles dirigia um Chevolet Spark elétrico; outro, um BMW i3, também movido a eletricidade; o terceiro guiava um Toyota Prius, híbrido.
A expectativa é que a Chevrolet entregue neste mês mais Bolts na Califórnia e também no estado do Oregon. No começo de 2017, será a vez de as entregas começarem em Nova York, Massachussetts e Virginia. A disponibilidade em todo o território norte-americano está prevista para meados do ano que vem.
Por enquanto, não há planos de vender o Bolt no Brasil
Nos EUA, o Bolt tem preço sugerido na faixa dos US$ 37 mil (cerca de R$ 123 mil na conversão direta), que na prática cai para aproximadamente US$ 30 mil (R$ 100 mil) com os benefícios fiscais concedidos no país para automóveis elétricos. Não é exatamente barato para os padrões brasileiros, mas o que merece destaque mesmo é a autonomia anunciada de mais de 380 km com uma carga completa das baterias de íons de lítio - instaladas sob o piso, para reduzir o centro de gravidade e ampliar o espaço interno, para cinco pessoas.
A recarga das baterias pode se feita diretamente de casa, por meio de um sistema doméstico de 240 V que permite, em uma hora, acumular energia suficiente para rodar cerca de 40 km. Em estações públicas de alta voltagem, disponíveis no mercado norte-americano ainda em pequena escala, 30 minutos na tomada correspondem a aproximadamente 150 km de autonomia. A recarga também acontece com o veículo em movimento, reaproveitando a energia dissipada nas frenagens e nas desacelerações.
De acordo com a Chevrolet, com seu motor elétrico o Bolt entrega potência superior a 200 cv, proporcionando bom desempenho na cidade e na estrada. A distância entre-eixos é de cerca de 2,6 metros - para se ter uma ideia, um Fit mede 2,53 m de um eixo ao outro.
Por dentro, a novidade traz sistema de navegação por GPS que aponta, nos EUA, estações de recarga próximas e traça rotas priorizando a economia de eletricidade, de forma a ampliar a autonomia. O Bolt traz o sistema de atendimento e monitoramento remoto OnStar, internet 4G com wi-fi e central multimídia MyLink de segunda geração, com tela sensível ao toque de 10,2 polegadas e compatibilidade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto.
A Volkswagen apresentou durante o Salão de Los Angeles (Estados Unidos) a versão atualizada do Golf elétrico. O e-Golf está com uma bateria de íon-lítio de maior capacidade e extrai mais potência do motor elétrico.
O e-Golf 2017 agora possui uma autonomia de 200 km. O hatch médio também pode ser totalmente recarregado em menos de seis horas em tomadas comuns residenciais, ou obter 80% da carga em menos de uma hora, caso o o modelo esteja equipado com carregamento rápido (opcional).
O desempenho do novo e-Golf foi aprimorado. Agora são 135 cv gerados pelo motor elétrico (19 cv a mais que o antecessor) e 29,6 kgfm de torque. De acordo com a fabricante, esta melhora resulta numa aceleração mais de um segundo mais rápida que o e-Golf anterior (são precisos 9s6 para atingir os 100 km/h).
Quanto às tecnologias embarcadas, dependendo da versão, o e-Golf agora conta com frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, piloto automático adaptativo com função stop and go, assistente de manutenção à faixa, faról alto automático, alerta de ponto cego, park assist e painel de instrumentos digital.
Campeão de vendas em sua categoria nos EUA, sedã está na oitava geração
A nova geração do Camry é a principal atração da Toyota no Salão de Detroit. Assim como vem ocorrendo nos lançamentos mais recentes da marca, o sedã ganhou uma pitada a mais de esportividade no design.
Além de ter ficado mais baixo, o Camry ganhou uma silhueta mais esguia, marcada pela suave curvatura do teto em direção à traseira – seguindo o estilo dos modelos conhecidos como cupês de quatro portas.
Por dentro, a cabine é levemente orientada para o motorista, com traços elegantes e acabamento de boa qualidade, com direito a um chamativo revestimento de couro vermelho e teto solar panorâmico.
Construído sobre a nova plataforma global da Toyota, o sedã incorpora tecnologias como o uso de metais de alta resistência para aumentar a rigidez estrutural sem acrescentar muito peso. O Camry sai de fábrica com diversos itens de segurança ativa e passiva, incluindo aviso de colisão, sistema de detecção de pedestres, faróis com iluminação ativa e 10 airbags.
Serão vendidas quatro versões de acabamento, chamadas de LE, XLE, SE e XSE, sendo as duas últimas marcadas pelo apelo esportivo. Ambas sairão de fábrica com itens como rodas de liga leve com acabamento diamantado, para-choques exclusivos e detalhes pintados de preto.
Contrariando a tendência da indústria automotiva de oferecer motorizações turbo, o Camry será vendido nos EUA com motores 2.5 de quatro cilindros e 3.5 V6, ambos associados à transmissão automática de oito velocidades. Haverá ainda uma versão híbrida baseada na motorização 2.5 e com câmbio do tipo CVT.
Renault e Mitsubishi irão usar a plataforma da próxima geração do elétrico Nissan Leaf, visando a reduzir o custo de produção de suas gamas de véiculos elétricos, segundo informações da imprensa internacional.
Com o compartilhamento de plataforma na produção de Leaf, Renault Zoe e dxe um modelo da Mitsubishi, os três carros devem usar as mesmas baterias e terão montagem da parte mecânica bem parecida -- ajudando ainda mais na redução de custos.
As empresas ainda não anunciaram a data do início do compartilhamento. Leaf e Zoe já ultrapassam as 370 mil unidades vendidas desde seus lançamentos.
A Americar (Associação América Latina da Imprensa de Carros) anunciou nesta quinta-feira (3) os vencedores da edição 2017 do Prêmio Americar. O escolhido como melhor carro fabricado na região foi o Ford Fusion (produzido no México).
Participaram 54 jornalistas, representando 11 países ( Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México, Paraguai, Peru, Uruguai e Venezuela). Veja os vencedores em cada categoria:
Melhor Importado: 1º) Audi A4 (83,3%) 2º) Toyota Prius (9,7%) 3º) Mercedes-Benz Classe E (7%) Melhor Picape: 1º) Fiat Toro (41,6%) 2º) Ford Ranger (37,8%) 3º) Chevrolet S10 (13,6%)
O Fusion e o Civic, eleitos melhor carro e melhor design da América Latina, já foram comparador pela CARRO. Clique aqui para saber quem levou a melhor.
Os vencedores do Prêmio Americar 2017 ganharão troféu criado pelo artista gaúcho Dejair Salvador, cuja entrega acontecerá no Salão do Automóvel de São Paulo, que abre dia 10. O editor-chefe de conteúdo digital da Motorpress, Claudio de Souza Florencio, é um dos 54 eleitores. Fonte: Carro Online
