Várias são as dificuldades, como falta de incentivo governamental, falta de infra-estrutura de abastecimento, conscientização dos usuários, oferta de veículos no mercado, mas uma pioneira empresa brasileira, a Gurgel, fez em 1975 o primeiro veículo elétrico do país, o Gurgel Itaipu.
Segue abaixo uma matéria da revista Quatro Rodas de 2007 falando sobre o modelo.
E fica o questionamento para nós hoje. Se a Gurgel fez em 1975, por que não fazermos 40 anos depois?
Daniel Pimenta Arroyo
CLÁSSICOS | GRANDES BRASILEIROS
ABRIL 2007
GURGEL ITAIPU
COM APENAS CINCO ANOS DE MERCADO, A GURGEL APRESENTOU O PRIMEIRO CARRO ELÉTRICO DA AMÉRICA LATINA
POR FABIANO PEREIRA | FOTOS: MARCO DE BARI
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Carros elétricos já existem desde o século 19. Eles nasceram quase que junto com o automóvel de motor a combustão, em 1886, e duraram com relativo sucesso até 1915, quando o estrondoso sucesso do Ford T ajudou a definir a receita que prevaleceria na indústria. Enquanto nos países desenvolvidos a opção elétrica para carros só era empregada em estudos futuristas, em 1974 o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel concluiu seu pioneiro projeto de carro elétrico, o primeiro da América Latina.
Com a crise do petróleo no ano anterior, houve desabastecimento e os preços dispararam. Haveria melhor momento para a apresentação do Itaipu? O nome é uma homenagem à usina hidrelétrica na fronteira do Brasil com o Paraguai. O lançamento se deu no Salão do Automóvel de 1974. Gurgel programou despejar uma frota de 20 unidades pelas ruas de Rio Claro (SP), sede da fábrica, a partir de junho de 1975. Seria um teste tanto do carro quanto do sistema integrado de estacionamento e reabastecimento. Cada carro teria um local próprio para estacionar, onde o motorista encontraria um pequeno poste com a tomada para recarga. A fabricação deveria começar em dezembro de 1975 a um preço equivalente ao de um Fusca 1300 (22 577 cruzeiros, 28 809 reais em valores atualizados) em dezembro de 1974.
O Itaipu tinha a forma de um trapézio sobre rodas, com carroceria de fibra de vidro. Com 2,65 metros de comprimento por 1,40 de largura, poderia ser considerado um micromonovolume, se a definição existisse na época. Dentro há lugar para duas pessoas, mas o acesso é dificultado pela falta de regulagem dos bancos. Atrás dos assentos, há cerca de 1 metro de espaço, que pode levar a bagagem. O painel simples conta com velocímetro ao centro, ladeado por amperímetro e voltímetro, que indica a carga disponível na bateria.
Existem diferenças entre o carro dirigido por QUATRO RODAS em janeiro de 1975 e o exemplar aqui mostrado. No primeiro, o volante era esportivo de três raios, o que combinava com as rodas de magnésio "castelinho". Este usa o do BR800. Três baterias ficavam na frente, duas atrás dos bancos e mais cinco na traseira. Nesta versão são dez atrás dos bancos, duas sob o assoalho e, para alimentar a parte eletroeletrônica, uma na frente. À direita do volante ficava a alavanca que definia qual direção seguir, para a frente ou para trás - ou ainda o ponto-morto.
O motor entre os eixos gera 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv. Ele usa o sistema composto, que une dois tipos de motor de corrente contínua, os de enrolamento de campo em série e em paralelo. "Essa combinação confere alto torque de partida, característica dos motores elétricos de campo em série, e controle de velocidade uniforme, característica dos motores elétricos de campo em paralelo", diz um engenheiro elétrico paulista integrante do grupo BR800, que reúne aficionados por Gurgel. Como é de se esperar de um carro elétrico, o rodar impressiona pelo silêncio. O Itaipu chega a cerca de 50 km/h. O tamanho facilita manobras e as frenagens seguram o carro sem surpresas. "Ele tem autonomia de 60 a 80 quilômetros", afirma o dono do exemplar destas fotos, um industrial do interior paulista que, como o engenheiro, preferiu não ser identificado.
Mesmo com o custo por quilômetro rodado da eletricidade sendo menos da metade do da gasolina, era mesmo a autonomia o maior problema do Itaipu. Com o peso e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. Ainda que tenha sido apenas um ensaio, o pioneiro Itaipu sinalizou por aqui um caminho que foi negligenciado por décadas. E que agora se mostra como uma das opções menos agressivas ao planeta.
Ficha técnica
Gurgel Itaipu
Motor: central, longitudinal, elétrico de 3 000 watts/120 volts e 4,2 cv, com enrolamento de campo em série e paraleloTransmissão: caixa de engrenagens de 1 velocidade
Baterias: 10 de 12 volts cada, ligadas em série
Carroceria: monovolume, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 265 cm; largura, 140 cm; altura, 145 cm; entreeixos, 162 cm
Peso estimado: 780 kg
Suspensão: Dianteira: independente, tipo McPherson, molas helicoidais e amortecedores. Traseira: barras de torção e amortecedores
Freios: a tambor com acionamento hidráulico
Direção: pinhão e cremalheira
Rodas e pneus: magnésio, aro 13 e tala de 6 pol; pneus 165X13
E400
Em 1981, o nome Itaipu e a tração elétrica voltariam a figurar no catálogo da Gurgel, na forma do furgão E400, que teve uma pequena série produzida. Evolução do projeto original de 1974, tinha câmbio manual de quatro velocidades. O motor de 10 kW o levava até 75 km/h. O E400 seria a base para o G800, furgão com motor VW.
QUATRO RODAS Janeiro de 1975
>> Veja os testes do carro na edição
Fonte: Quatro Rioas
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