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| Prius: nas ruas brasileira até o final do ano |
Depois de conhecer o
Volt, o AE fez questão andar no Toyota Prius, o híbrido mais conhecido do mundo, lançado em 1997 e que já atingiu a expressiva marca de 2 milhões de unidades produzidas. A Toyota do Brasil prontamente atendeu ao nosso pedido e, ao contrário da General Motors, que não pensa em importar o Volt, trará o Prius para o Brasil, mais para o final do ano. E não só eu andaria com ele, o Arnaldo Keller e o Marco Aurélio Strassen estavam nessa também
O conceito desse japonês é bem diferente do Volt, em que o motor elétrico é apenas auxiliar e cujo uso se restringe a poucos quilômetros, cerca de 1 ou 2 quilômetros, que é o que sua bateria de hidreto de níquel metálico (NiMH) de 201,6 volts suporta, e que leva o carro a 25 km/h no máximo..A idéia do Prius e de outros do tipo, como o Ford Fusion Hybrid, é a de um carro a combustível líquido, no caso gasolina, que consome pouco combustível no uso urbano graças à participação do motor elétrico – 81 cv no Prius – na sua propulsão.
E isso ele consegue: dados oficiais da agência de proteção do meio ambiente (EPA) do governo americano informam 1 litro para 21,6 km na cidade e 1 litro/20,4 km na estrada – não é erro de digitação, é isso mesmo, gasta mais combustível na estrada.. Não cheguei a medir consumo, mas o fato é que mesmo com tanque pequeno, apenas 45 litros, o ponteiro do medidor se movia bem lentamente nos dias em que dirigi o carro.
O motor de combustão interna 2XR-FXE é um 4-cilindros (alumínio) DOHC de 16 válvulas com comando variável, 1.799 cm³ (80,5 x 88,4 mm) e taxa de compressão de 13:1 que desenvolve 99 cv a 5.200 rpm e 14,5 m·kgf a 4.000 rpm. Mas em modo híbrido as potências dos dois motores não se somam, a potência líquida final ficando em 135 cv. A razão é parte da potência do motor elétrico ser usada para ir carregando a bateria – o que não acontece no Volt, que só evita baixar de 30% da carga. Apesar da elevada taxa de compressão, o requerimento de octanagem é 95 RON, ou seja, pode funcionar bem com a gasolina comum brasileira.
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| Vista do motor a combustão, o elétrico não aparece |
Esse motor a combustão tem uma particularidade: seu ciclo de trabalho é Atkinson – coisa antiga, James Atkinson criou-o em 1882 – destinado a reduzir perdas por bombeamento, mas ao custo de potência. Um motor dessa configuração e cilindrada produzindo apenas 99 cv é pouco. Mas para funcionamento próximo de rotação constante, caso do Prius, tem utilidade. Obter o ciclo Atkinson é fácil, basta retardar bem o fechamento da válvula de admissão, o que resulta numa massa de mistura ar-combustível menor, porém compensado pela taxa de compressão que, como vimos, é de 13:1.
A diferença de transmissão em relação ao Volt é a interligação dos motores de combustão e elétrico, e do gerador, por um trem epicicoidal único, ligado a um câmbio CVT e daí para as rodas motrizes dianteiras.
Bateria de hidreto de níquel metálico e motor elétrico apenas auxiliar contribuíram para preço relativamente contido de 26.400 a 30.000 dólares, dez mil menos que o Volt na hipótese menos favorável, por exemplo.
Há o fato de andar com o Prius por aí ser bem agradável. Parece-se com o Volt, só não tem a autonomia em elétrico igual. Mas tem o motor que desliga nos semáforos e no início de movimento, como sair da vaga da garagem, em modo elétrico. Há na tela de LCD o gráfico de fluxo de potência do mesmo tipo do Volt e se pode escolher três modos de operação, Power, Eco e EV (elétrico, embora este último seja mais pró-forma de devido à limitação da bateria).
Para andar, pé no freio e apertar o botão Start, colocar a jeitosa alavanquinha em D ou R e soltar o freio de estacionamento a pedal. Depois é só acelerar. Se for necessário freio-motor, como numa descida de serra, alavanca em B.
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| A jeitosa e fácil de usar alavanca seletora |
O rodar é confortável sem ser mole, no ponto certo. Até parece que foi feito para o Brasil. Como no Peugeot RCZ, suspensão McPherson, com barra estabilizadora, na frente e eixo de torção atrás. Discos, nas quatro rodas. Posição de guiar, ergonomia, perfeitos. Corta bem o vento, com Cx 0,29, mas a grande área frontal (estimada) de 2,20 m² (é largo e alto, 1.745 mm e 1.490 mm) atrapalha um pouco. Acelera bem, 0 a 100 km/h em 10,4 segundos e pode atingir 180 km/h. Pesa 1.490 kg e roda sobre convenientes pneus de medida 195/65R16H, nada de exageros.
É um sedã 4-portas liftback (vidro traseiro abre com a tampa e é dividido horizontalmente, com pequena seção vertical (ao lado), como no cupê Citroën C4 VTR) e tem cinco lugares, todos com cinto retrátil de 3 pontos e apoio de cabeça. O interior é amplo e proporciona bom espaço para os passageiros do banco traseiro, resultado da boa distância entre eixos de 2.700 mm e do comprimento de 4.615 mm.. O porta-malas acomoda 445 litros.
Traz detalhes modernos como toda a iluminação, faróis inclusive, com LEDs em vez de lâmpadas, e velocidade projetada no pára-brisa, o head-up display (HUD), cuja altura é ajustável e pode ser desligado, se desejado.
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| Apenas LEDs |
O Prius atende bem quem deseja reduzir as despesas com gasolina sem abrir mão de espaço e conforto. Mas para os que fazem questão de rodar mais gastando só elétrons, a Toyota já lançou Prius Plug-in Hybrid, com bateria maior, agora a mais moderna de íons de lítio, capaz de levar o carro a percorrer 100 quilômetros e chegar à casa ou ao trabalho e plugá-lo na tomada para carregar a bateria. Essa certamente será a versão que vira para o Brasil.
BS
Como vejo o Prius
Por Arnaldo Kellter
A revista Quatro Rodas me emprestou esse mesmo carro, quando há pouco ele esteve por lá. Daí que o Prius me caiu no colo quando eu já estava de saída para uma viagem ao interior. Ótimo! Viajando é que a gente conhece direito as mulheres, segundo os mecânicos, e os carros, segundo os terapeutas de casais...
Ainda na cidade, logo nos agrada o silêncio. Há um som de motor, mas de fundo, com pouquíssima vibração. A sua rotação não bate bem com o aumento da velocidade, pois o câmbio CVT (de variação contínua) nos passa a impressão de uma embreagem patinando. Porém o carro acelera forte, devido à ajuda do motor elétrico, que colabora na força de tração.
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| Interior bonito, agradável e prático |
Mas ele é obediente e bem disposto, acelera mais rápido do que eu esperava, é ágil de direção e bom de curva, com a suspensão no ponto, firminha e macia, bem calibrada, sem vícios de comportamento. Boa ergonomia, direção que não é leve demais, no ponto, pedais com progressividade exemplar. Gostoso de guiar.
Ele tem três sistemas essenciais a escolher: EV, onde ele mantém o motor a gasolina desligado e traciona só com o elétrico, mas assim só roda por um quilômetro, o modo Eco, em que ele traciona com os dois motores e dizem que acelera mais suave, e o Power, com o qual não senti diferença alguma pro Eco, talvez só psicológica.
Cliquei no botão Eco pra mostrar que eu ia começar maneiro e encanado em recuperar a bendita energia cada vez que tirava o pé do acelerador e/ou freava. Tudo bem, mas logo vi que ele não tinha mais onde estocar aquele monte de energia, já que sua bateria tem pouca capacidade (o Prius plug-in, o outro modelo Prius recém-lançado, já tem bateria de íons de lítio com capacidade para rodar 25 km, e aí a coisa muda de figura).
Esse sistema é legal, inteligente, pois aproveita uma energia que seria jogada fora, mas que só traz benefícios palpáveis em economia de combustível quando está no anda e pára de trecho urbano, onde roda em torno de 22 km/l. Essa economia na cidade vem da ajuda do motor elétrico, que poupa o esforço do a gasolina. Na estrada não traz vantagem alguma, e se nela o litro de gasolina rendeu comigo bons 17,5 km, isso se deveu, creio, à baixa resistência aerodinâmica da carroceria, com Cx 0,29, além dos pneus de baixo atrito e ao câmbio longo.
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| Bem pregado no chão, estável em reta e em curva |
Na estrada, com os vidros fechados, o que nos salva das multas é o controle automático de velocidade, pois não há uma correlação direta entre som do motor, vibração e velocidade, como há nos carros a que estamos acostumados. Então, para não ficarmos constantemente de olho no velocímetro, o lance é ligar o controle. Bom para os passageiros, porém meio modorrento para o motorista.
O prazer de guiar não vem do que o carro faz, mas de como ele o faz, e achei o Prius meio sem graça, sem sal, apesar de gostar muito do modo como encara as curvas. Eu o teria, sim, desde que tivesse também algo mais sangüíneo na garagem, senão não tem graça guiar.
AK
Grata surpresa
Por Marco Aurélio Strassen
Quando o Bob me ligou para andar no Prius, encontrava-me no meio de um treino de corrida no Parque do Ibirapuera, não eram 7 da manhã ainda, mesmo sem saber do que se tratava, decidi imediatamente interrompê-lo e atender ao telefonema e com a mesma rapidez respondi com um entusiasmado SIM. Ofegante, criei uma expectativa tão grande, que acho meu coração só voltou a bater normal na manhã seguinte, depois de andar no carro. Seria minha avaliação pelo AE, algo que não esperava, ao menos não naquele momento.
É o Toyota Prius merecedor de tanto entusiasmo? Sim, trata-se do primeiro veículo híbrido do mundo, tecnologicamente ainda o mais avançado, o mais eficiente em consumo de combustível dentre todos modelos à venda no mercado americano, estilo único, tem rodar silencioso e confortável como o de um automóvel de categoria superior.
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| Mostrador multiinformação mostra operação do veículo |
Creio essa lista de atributos por si é suficiente para aguçar a curiosidade de andar, conhecer e entender por que mais de quatrocentos mil compradores por ano o veneram. Se alguém resume um carro mais pelo seu zero a cem, sessenta a cento e vinte, Gs no skidpad e tempo no slalom, ou ainda, se os plásticos no painel apresentam bom arremate, são suaves ao toque (second skin) e não tem rebarbas aparentes (esse post dos plásticos foi um dos melhores do AE), acho ele tampouco se frustraria com o Prius. Talvez o visse com certo ceticismo inicial, mas ia gostar no fim. E se entusiasmar por ele, assim como eu me entusiasmei antes mesmo de encontrá-lo.
Encaro avaliação de automóveis como uma mistura de técnica e sensibilidade, a primeira se encarregará dos números objetivos, quanto ele faz e até como faz e a que preço, ferramentas de medição, pistas de testes, flowmeters, cronômetros, GPS, planilhas de resultados; Já a sensibilidade do avaliador dependerá de sua capacidade de antes compreender a proposta do veículo, de como eles, homem e máquina, conseguirão se relacionar no período de testes, seu olhar subjetivo nos sistemas e como eles lhe prestam serviço, tentarão se entender mutuamente. No final ele conclui se a proposta foi entregue plenamente ou não.
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| Conjunto ótico dianteiro de LEDs |
Muitas vezes não vemos nada disso nas revistas, jornais e sites, pelo contrário, nota-se uma incompreensível preocupação em servir como um guia de compras, como se a maior parte dos leitores estivesse buscando tomar uma decisão entre determinado modelo e seus competidores diretos do mesmo segmento, daí exibirem números comparativos para induzir o leitor a tomar alguma posição. Carro A é meio segundo mais rápido no zero a cem que carro B, graças aos 6 cv por litro adicionais, mas cobra 5 mil reais a mais; carro B tem 2 decibéis a menos a 120 km/h graças ao câmbio de sete marchas que faz o motor trabalhar menos, enfim, nada disso será útil para entender o Prius.
Qual a proposta do Prius? O que quis a Toyota com ele? Para mim, ela estava clara na sua concepção, oferecer ao consumidor o estado da arte em tecnologia de propulsão e dela obter o dobro de eficiência no uso de combustível sobre seu irmão Corolla, drástica redução na emissão de poluentes gasosos, tão rápido quanto os veículos de mesmo porte e perfil familiar, ou seja, oferecer vantagens de consumo sem o então inerente sacrifício de desempenho.
Eu disse Prius irmão do Corolla por serem ambos Toyota de dimensões externas e internas próximas, uma das muitas referências a serem utilizadas pelos compradores, sendo, portanto, a base comparativa também para outros parâmetros. O primeiro híbrido do mundo teria de vir ao mercado no máximo com um preço de três a quatro mil dólares superior ao do Corolla. Isso em dezembro de 1997, quando foi lançado no Japão. Graças ao pacote de baterias, inversor e motor elétrico, entre outros, na ponta do lápis, ao preço da gasolina na época, cerca de $ 2,00/galão (R$ 0,93/litro, ao câmbio US$/R$ atual), jamais daria o retorno ao comprador em economia de combustível no tempo médio de uso.
Daí que ele ter de agregar outros diferenciadores, dar ao usuário a agradável sensação de possuir a modernidade sobre rodas, ser visto como um consumidor "verde" ajudariam. Então o projeto requereu que o estilo teria de ser pouco convencional, diferenciado da grande massa de milhões de carros iguais no parque rodante, que o "carro do futuro" fosse facilmente identificado, de forma instantânea e a distância, enfim, vender essa ilusão, já que são poucos os que compram carros de forma absolutamente racional, baseados prioritariamente na relação custo-benefício.
Resumindo o pacote Prius, tecnologia de propulsão híbrida inovadora, 100% mais eficiente em consumo de combustível e ao mesmo tempo desempenho equivalente, visual futurista, tudo isso num Toyota, aquela marca tida como conservadora ao extremo, avessa a riscos e grandes inovações, produtora de milhões de "people movers" iguais por ano. Surreal, não?
Com essa a missão para a engenharia do produto, o time que cuidou de seu desenvolvimento teve de definir quais tecnologias empregar, se com as convencionais disponíveis, ou teria de buscar outras. O preço final, porém, não poderia ultrapassar 20 mil dólares, nível econômico de 1995. O dobro de eficiência tinha um propósito, competidores não o alcançariam por bons anos. Logo de cara viram que somente melhorias nos motores a combustão não lhes permitiriam sequer atingir metade do target, foi aí que partiram para duas frentes, uma com pacote de um motor elétrico mais um a combustão combinados, com as baterias que alimentam o elétrico sendo rapidamente carregadas, quando em frenagem ou em velocidades constantes, outra aplicando o ciclo de Atkinson ao motor a combustão.
O que seria esse ciclo de Atkinson é um tema longo e muito interessante, merecedor de um post à parte. James Atkinson foi um engenheiro e inventor britânico, contemporâneo dos alemães Nikolaus August Otto e Rudolf Diesel. Atkinson patenteou seu invento em 1882 batizando-o com seu sobrenome, também a exemplo dos alemães, como um ciclo termodinâmico ideal, portanto seis anos posterior a Otto e quase onze antes de Diesel (1893).
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| A solução original de James Atkinson, em 1882, transposto ao Prius apenas com timing diferente do tempo de admissão |
Enquanto que os ciclos Otto e Diesel faziam uso de uma árvore de manivelas simples, com os quatro ciclos de igual deslocamento, Atkinson defendia que poderia atingir maior eficiência se dispendesse menos energia no ciclo de compressão e a aproveitasse melhor num ciclo mais longo de expansão. Para não infringir patentes de Otto, ele acabou registrando seu invento com os quatro ciclos sendo completados numa só volta da árvore de manivelas e através de um excêntrico, obter os diferentes comprimentos entre compressão e expansão. Genial, mas pouco prático, com menor densidade de potência que um Otto, esse maior rendimento termodinâmico já não fazia tanto sentido e as peças móveis adicionais do sistema excêntrico pioravam a confiabilidade, enfim, pouco exequível, o que acabou lhe custando mais de um século de esquecimento.
Mas nos anos 1990, numa época em que a eletrônica já avançava a passos largos nos motores automobilísticos, obter um efeito Atkinson através de alterações no timing de válvulas passou a parecer viável tecnicamente. A menor densidade de potência seria suprida pelo motor elétrico adicional e essa maior eficiência térmica era o que a Toyota buscava para atingir o objetivo de 100% mais eficiente no consumo.
Aos fãs das fichas técnicas de veículos, que não compreendiam por que só 99 cv num moderno motor a gasolina, de 1,8 litro, de timing variável, ao passo que o mesmo fabricante dispõe outro 1,8 litro de 140 cv, aí a explicação, elétrico mais gasolina de Atkinson modificado chegam aos mesmos 140 cv, metade do consumo com mesma potência entregue às rodas.
Uma das coisas mais apaixonantes na engenharia é buscar objetivos que parecem inatingíveis com a tecnologia disponível, então lançar-se a buscar novas que façam esse objetivo possível e a tragam ao consumidor. A Toyota foi também pioneira em trazer o ciclo de Atkinson modificado em veículos híbridos, emprestou-a a uns fabricantes, outros simplesmente a seguiram. Genial, não?
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| Leonardo DiCaprio e o Prius (forbes.com) |
O Prius Mk I chegou aos EUA em meados de 2000, o combustível estava desanimadoramente barato para lançar o primeiro híbrido com sobrepreço de três mil dólares em relação ao Corolla, seguramente a equação custo de aquisição vs. economia de combustível não fecharia positiva, mas eles não contavam com as estrelas e celebridades de Hollywood, Califórnia, mercado-alvo número 1 da Toyota, que acharam sensacional andar de híbrido, serem vistos como "verdes". Então Leonardo DiCaprio e Cameron Diaz, circulando de Prius, passaram a impulsionar as suas vendas. Para espanto dos conservadores japoneses, faltou carro nas revendas, como diz aquele locutor esportivo de televisão, "então foi só sair pro abraço"... o resto é história.
O Prius está em sua terceira geração, lançada no mundo em 2010, a mesma que aportará por aqui até o final do ano, mas com capacidade de ter a bateria carregada pela tomada, o visual futurista talvez perca um pouco de seu impacto, mas segue com enormes atrativos. Acelera tanto quanto um Corolla nacional, mas seu consumo é de 22 km/l de gasolina em ciclo combinado EPA. Absoluto silêncio de rodagem e conforto interno. Seu interior tem desenho agradável e moderno, painel idem, HUD para encantar os fãs de novas tecnologias. Os propósitos da Toyota com ele em nosso mercado não devem os mesmos que nos EUA, mas é plenamente possível aspirar vanguardismo tecnológico, não terá competidores.
Andando com ele na curta viagem que fizemos foi entusiasmante, seu C
x 0,29 é outro ponto forte, abrimos as janelas a 140 km/h e nada daquela barulheira de vento invadindo a cabine. A suspensão também se mostrou brilhante, firme e macia ao mesmo tempo.Algum ponto negativo? Sim, se acelerar automáticos com conversor de torque lhe davam aquela sensação de pouca comunicação com o pedal de acelerador, no Prius essa sensação piora, mas será isso tão fundamental quando se tem 22 km/l num carro desses?
Voltando ao ponto do início deste post, entendo que a proposta do Prius foi plenamente atingida, não só me dei muito bem com ele por isso, mas o carro é muito agradável de dirigir. O preço no Brasil? Não o temos divulgado ainda, mas é possível fazer uma correlação com outros veículos que tem versões idênticas entre EUA e aqui para estimá-lo, cerca de 26 mil dólares MSRP (Manufacturer Suggested Retail Price, preço público sugerido do fabricante) lá, pode bater nos 100 mil reais aqui.
Novamente, tentemos entender a estratégia do Toyota quando mais informações forem divulgadas oficialmente.
