Auxílios ao motorista são destaque do novo utilitário esporte, que deixa de fora os motores Ecoboost
Texto: Fabrício Samahá
A Ford começa a vender em 1º. de agosto a segunda geração de seu modelo de topo no Brasil, o utilitário esporte médio Edge, que continua importado do Canadá. Redesenhado dentro da proposta de globalização da marca, ele ganhou linhas mais ao gosto europeu e importantes acréscimos em conteúdos de segurança, sobretudo ativa.
A renovação não saiu por pouco dinheiro: o Edge passa a ser oferecido em versão única Titanium com tração integral ao preço de R$ 229.900, enquanto o anterior (ainda em unidades remanescentes do modelo 2014) variava de R$ 139 mil da versão SEL de tração dianteira a R$ 160 mil da Limited com tração integral. Portanto, 43% de aumento sobre a antiga opção de topo, explicados em parte pela elevação da cotação do dólar desde que o modelo anterior deixou de ser importado. O motor permanece o V6 aspirado de 3,5 litros, agora com potência de 284 cv (antes 289).
Mais vincos, lanternas horizontais: um Edge menos norte-americano e mais atraente
Como está a concorrência? O Jeep Grand Cherokee Limited (V6 de 3,6 litros, 286 cv) custa os mesmos R$ 229.900. Por menor valor há o Hyundai Santa Fe (V6 de 3,3 litros, 270 cv, também com cinco lugares) de R$ 175.521 e o Kia Sorento (mesmo motor) por R$ 190 mil, ambos com conteúdo bem mais limitado. Outras opções são Volvo XC60 T5 R-Design (2,0 turbo, 245 cv, tração só dianteira) por R$ 205.950 e Land Rover Discovery Sport HSE (2,0 turbo, 240 cv) por R$ 234.596. A Ford gosta de notar que o Volkswagen Touareg (V6 de 3,6 litros, 280 cv) custa bem mais: R$ 303.480.
O novo Edge ficou bem mais atraente, com vincos e arestas mais pronunciados e lanternas traseiras horizontais com leds
Justiça seja feita: o conteúdo de série do Edge ficou realmente primoroso. Muitos recursos são inéditos no modelo, como assistente de estacionamento (coloca o carro em vagas paralelas e perpendiculares e retira das paralelas), controlador da distância à frente com alerta de risco de colisão, câmera dianteira com visão de 180° (útil ao sair de vagas ou outra condição em que seja difícil avançar para obter campo visual — e a câmera tem até lavador), assistente de faixa de rolamento (detecta a saída das faixas, lidas por uma câmera, e faz vibrar o volante), comutação automática de facho dos faróis, bolsas infláveis de joelhos para motorista e passageiro, freio de estacionamento com comando elétrico (antes por pedal) e cintos traseiros laterais infláveis.
A lista passa ainda por ajuste elétrico do volante e dos bancos dianteiros, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos dianteiros com aquecimento e refrigeração e traseiro com aquecimento, chave presencial para acesso e partida (há também partida remota), chave programável (para estabelecer limitações ao emprestar o carro), controle eletrônico de estabilidade e tração, monitoramento de ponto cego e de pressão dos pneus, bolsas infláveis laterais e de cortina (em total de oito), rodas de alumínio de 20 pol, sistema Isofix para cadeiras infantis e tampa traseira com abertura e fechamento elétricos.
A grade está mais proporcional; as rodas são de 20 pol na versão única Titanium
O sistema de entretenimento Sync usa tela sensível ao toque de 8 polegadas, comandos de voz, navegador e áudio Sony com 12 alto-falantes. O revestimento interno pode ser preto, bege claro ou o chamado Dark Ceramic, um marrom avermelhado. A garantia é de três anos, ampliável por mais dois no momento da compra. Opcionais, apenas dois: teto solar panorâmico (seção dianteira móvel e traseira fixa) e tela de vídeo nos encostos para os passageiros traseiros, cada item por R$ 5 mil.
Comparado ao modelo lançado aqui em 2008 e reestilizado em 2011, o novo Edge ficou bem mais atraente. Vincos e arestas mais pronunciados e lanternas traseiras horizontais (com leds, assim como as luzes diurnas dianteiras) trazem a sensação de um carro mais baixo, embora na verdade ele tenha crescido 4 cm em altura. O comprimento ganhou 10 cm, e a distância entre eixos, 2 cm. A grade dianteira continua volumosa, mas a menor área de barras cromadas deixou-a mais leve e coerente com o conjunto.
O interior também ganhou aspecto mais moderno e elaborado, embora alguns itens sejam parecidos aos de antes, como a tela central do sistema Sync e o quadro de instrumentos com duas seções digitais e configuráveis ladeando o velocímetro analógico. Como no antigo Edge, há vários botões para comandar áudio e ar-condicionado sem necessidade de usar a tela tátil, uma decisão acertada. O acabamento de ótimo padrão emprega materiais suaves ao toque. Com diversas regulagens elétricas para ambos os bancos (incluindo apoio lombar e, para o motorista, memórias) e para o volante, é fácil acomodar-se bem no utilitário esporte.
Os passageiros dispõem de amplo espaço e de conveniências como tomadas de energia de 12 e 230 volts (aliás, as de 12 volts são pelo menos cinco espalhadas pelo carro), além das telas de entretenimento opcionais com entradas USB e para fonte de vídeo. A Ford não esqueceu itens oportunos em nosso clima tropical, como faixa degradê no para-brisa e forro do teto solar (com acionamento elétrico) que promove vedação total dos raios solares, e adotou especificação europeia em detalhes como luzes de direção traseiras em cor âmbar (como ainda não há no Fusion) e ajuste elétrico do facho dos faróis.
A capacidade de bagagem de 1.110 litros, de acordo com a Ford, supera as dos concorrentes na medição até o teto (padrão SAE), não usual aqui, onde se mede até a altura dos vidros (padrão ISO). Dois botões fazem o trabalho de rebater o banco traseiro e o estepe temporário fica sob o assoalho. Tampa motorizada já equipava o modelo, mas agora pode ser acionada pela passagem do pé sob o para-choque traseiro, útil ao chegar com mãos ocupadas.
Evoluções, sim; turbo, não
A escolha da Ford por importar o Edge com o conhecido motor V6 aspirado pode surpreender, em um tempo em que as unidades turboalimentadas Ecoboost se tornam cada vez mais comuns no portfólio mundial da marca. Nos EUA estão disponíveis o de 2,0 litros e quatro cilindros, com 245 cv e 38 m.kgf, e o V6 de 2,7-litros com 315 cv e 48,4 m.kgf, exclusivo da versão Sport. A empresa justifica-se pelo custo: como o motor turbo seria mais caro e exigiria novo período de recalibração à gasolina nacional, preferiu concentrar-se nas tecnologias que adicionam conveniência e segurança.
O V6 de 284 cv cativa os ouvidos com seu som encorpado, mas o peso de 2.040 kg representa obstáculo às acelerações, que são apenas boas
Houve outras evoluções, porém. A direção trocou a assistência hidráulica pela elétrica e recebeu um assistente dinâmico, por meio de engrenagem de sobreposição, que a torna mais rápida (ou seja, o mesmo movimento do volante resulta em maior ângulo de esterço das rodas) quando conveniente, levando em conta a velocidade do carro, o ângulo de giro do volante e a rapidez com que ele é girado. A Ford informa redução de 30% no esforço para manobrar o carro.
A transmissão automática de seis marchas passa a ter comandos do tipo borboleta no volante (antes, só por botão na alavanca). Em seleção manual a caixa passa à próxima marcha no limite de giros, 6.800 rpm, e reduz no caso de abertura total do acelerador. As suspensões independentes, McPherson na frente e multibraço na traseira, foram recalibradas e ganharam rigidez em alguns componentes.
No lançamento em Campos do Jordão, SP, viajamos por cerca de 60 quilômetros (metade ao volante) em trechos urbanos e de serra. O V6 cativa os ouvidos com seu som encorpado, fazendo valer a opção em detrimento do quatro-cilindros turbo do Fusion. Apesar dos expressivos 284 cv e do torque de 34,5 m.kgf, o peso de 2.040 kg (quase o mesmo do anterior: perdeu 13 kg) representa obstáculo às acelerações, que são apenas boas. Destaque à grande suavidade de funcionamento do motor e da transmissão. Com tração integral sob demanda, que envia torque às rodas traseiras de forma automática quando preciso, não se nota qualquer influência ao volante ao acelerar forte.
A calibração da suspensão está em meio-termo entre a tradição norte-americana de maciez, mais notada no modelo anterior, e a prioridade europeia ao comportamento dinâmico. O Edge roda suave, mas revela bom controle das reações e da inclinação em curvas. Impactos do piso são transmitidos mais do que o ideal, para o que concorrem os pneus de perfil algo baixo (245/50 R 20, Pirelli Scorpion Verde). Faltaram dois detalhes: faróis de leds ou com lâmpadas de xenônio, comuns em carros da metade do preço, e retrovisor esquerdo convexo para maior campo visual, embora haja alerta para veículo em ponto cego nas laterais.
Pelos recursos de conveniência e de segurança ativa e passiva, o novo Edge impressiona a ponto de poder encarar a missão almejada pela Ford: competir com modelos de prestígio bem mais caros como Audi Q5, BMW X3 e X5 e Volvo XC90. Talvez ficasse mais convincente em desempenho e eficiência com os motores Ecoboost, mas como está alcançou uma relação interessante entre o que oferece e o que cobra — tendo em vista, claro, a concorrência do segmento.
Fonte: Best Cars
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