Toyota Prius encara rivais em desafio de eficiência

O consumo de combustível no Brasil é divulgado em quilômetros por litro, ou seja, o quanto você irá rodar com 1.000 ml de combustível no tanque. Esse resultado é obtido por meio de diversos testes realizados em laboratório, seguindo normas técnicas rigorosas.

Com a chegada do novo Toyota Prius, decidimos realizar uma experiência inovadora. Reunimos os três carros de passeio nacionais mais econômicos com motores diferentes (flex, turbo e turboflex) segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro/Conpet para desafiarem o híbrido mais conhecido do mercado.

O modelo japonês encarou Peugeot 208 1.2, Volkswagen up! TSI e o recém-chegado Ford Fiesta 1.0 EcoBoost. Em comum, os três possuem motor tricilíndrico, que já mostrou ser capaz de entregar desempenho de sobra com economia muito acima da média.

A diferença aqui é que, ao invés de mensurarmos o gasto de combustível seguindo o nosso ciclo padronizado, levamos os quatro modelos até  a pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo, drenamos os seus tanques e deixamos os motores funcionarem até acabar o combustível.

Em seguida, abastecemos cada um com meio litro de gasolina e, então, eles partiram para uma série de voltas no circuito. O vencedor seria aquele que rodasse a maior distância, desconsiderando a inércia após o motor parar de funcionar.

Na prática, porém, a experiência foi muito mais complexa do que a proposta indicava. E, para cobrir as diversas variáveis, realizamos as provas com o máximo rigor técnico, como detalharemos a seguir. O bônus foi reproduzir a desagradável sensação que muita gente já teve de enfrentar nas ruas ou estradas. 

PANE SECA
Quem já rodou com o tanque de combustível na reserva sabe que, na vida real, o controle do consumo é muito mais emocionante. Não dá para saber a quantidade exata de combustível no reservatório, e nem sempre o indicador de autonomia do computador de bordo é confiável.

Em um ambiente controlado, porém, fazer isso se torna divertido, e a profusão de luzes e alertas de pouco combustível, dignos de um avião, não incomodam quando há a segurança de que você não ficará a pé no acostamento da via. 

Antes de "secarmos" os quatro carros, porém, foi preciso estabelecer um circuito padronizado para simular um percurso misto, mesclando trajeto urbano com rodoviário. Foi escolhido um traçado de dois quilômetros de extensão, com subidas e descidas. Cones foram espalhados pela pista para indicar a velocidade em cada trecho, e a cada volta o carro devia parar por 30s para reproduzir a parada em um semáforo. Cada passagem foi cronometrada para certificar que o tempo de volta estava dentro da média, e todos os veículos foram conduzidos pelo mesmo motorista – no caso, o editor de testes Leonardo Barboza.

Os detalhes não param por aí: todos os pneus foram calibrados antes da prova, seguindo a indicação das fabricantes, e a gasolina usada no teste foi retirada da mesma bomba.

Como o objetivo era rodar a maior distância possível, o ar-condicionado permaneceu desligado, os vidros ficaram fechados e optamos pela gasolina mesmo nos modelos flex. No up! e no 208, nosso editor seguiu as indicações do computador de bordo para as trocas de marcha, enquanto o Prius foi conduzido no modo Eco, o mais eficiente, segundo a fabricante.

Só havia um detalhe a ser resolvido: os dois motores do Toyota são controlados por computador, e o 1.8 de 98 cv só liga quando necessário. A forma mais segura de manter o propulsor a combustão ligado para nos certificarmos de que ele havia consumido todo o combustível antes do teste também foi a mais animada.

Pelo bem da experiência, iniciamos uma série de voltas dirigindo o carro no modo Power, que entrega o máximo de desempenho ao Prius. Nessa hora, o comportamento do híbrido surpreendeu, aproximando-se dos apimentados up! e Fiesta, que também exibiram seus temperamentos mais "esportivos" antes que o desafio de economia começasse.

O breve momento de descontração acabou junto com a gasolina, e chegou a hora da verdade. Certos de que não havia nenhum resquício de combustível anterior, abastecemos o Ford Fiesta. Nosso receio era que o sistema de injeção direta demorasse a pressurizar a linha de alimentação, gastando mais combustível na partida e prejudicando o teste. 

Porém, o mais potente 1.0 do Brasil não decepcionou e pegou de primeira, dando início ao desafio. O teste era promissor: com injeção direta, turbo e comando de válvulas variável, o motor EcoBoost é equivalente ao up! TSI em quase tudo, com a vantagem do câmbio robotizado de dupla embreagem. O conjunto da Ford se diferencia somente pela adoção do intercooler ar-ar e válvula de alívio pneumática, contra o sistema ar-água e elétrico do três cilindros do up!.

A vantagem é que o motor importado da Romênia tem 20 cv e 0,5 mkgf a mais que o VW, suficientes para compensar os quase 200 kg extras do Ford. Isso permitiu ao Fiesta obter um empate técnico com o up! em nossa tradicional prova de aceleração, já que o Ford foi apenas 0s05 mais rápido para chegar a 100 km/h.

Mas, nesta avaliação, o foco era rodar o máximo com a mesma quantidade de gasolina, e o mais “obeso” dos compactos sentiu, literalmente, o peso de ser um hatch premium. Após completar a quarta volta, o acelerador eletrônico passou a responder menos e, depois de percorrer 8.500 metros, o Fiesta deu adeus ao teste.

É verdade que, se dependesse da gravidade, o Fiesta ganharia alguns metros na conta, pois o motor do Fiesta parou de funcionar em uma descida. Porém foi considerado o ponto exato em que cada motor desligou.

TANQUE ALEMÃO
Assim como no Fiesta, o motor do up! TSI exige elevada pressão de combustível para funcionar. E, assim como ocorreu no rival, o Volkswagen ligou normalmente, mesmo tendo disponíveis somente 500 ml de gasolina em seu tanque.

Se dependesse dos números do PBE Veicular e do próprio ciclo de consumo convencional da CARRO, o up! tinha o difícil desafio de superar o Peugeot 208 1.2, atual campeão de economia no programa de etiquetagem para automóveis. 

Desde o seu lançamento a fabricante anunciou que o up! TSI não é um esportivo, e seu motor turbo está lá muito mais pela eficiência energética do que pela aceleração vigorosa – ainda que ele faça isso muito bem. Como já tivemos a oportunidade de acelerar o TSI em um autódromo na época de seu lançamento, deixamos a tentação de lado e tratamos de conduzir o subcompacto de forma bastante comportada.

O indicador no quadro de instrumentos sugere trocas de marcha sempre em baixas rotações, situações em que o motor de 101 cv continua a produzir boa potência.
Como no Fiesta, a direção com assistência elétrica é precisa. O sistema é compacto, mais leve e não “rouba” potência do motor como a antiga assistência hidráulica, algo mais do que bem-vindo em uma prova de economia.

Pouco após completar a quarta volta, o up! superou o Fiesta, como esperado. Mas logo depois de abrir a quinta volta, porém, o motor deu três breves suspiros antes de apagar. 

BATALHA ATMOSFÉRICA
Cabia ao Peugeot 208 superar, nem que fosse por alguns metros, o VW. O sistema de injeção indireta, mais simples, permitiu acionar o 1.2 Puretech de primeira e iniciou a prova com o típico som do 3-cilindros. O câmbio de cinco marchas podia ter engates mais curtos, mas aproveita bem o torque do único motor de 12V e aspiração natural deste desafio. Até que chegou à fatídica quarta volta.

Na entrada da segunda curva do circuito, o motor do 208 desligou sem emitir qualquer aviso, logo depois do ponto onde o Fiesta apagou. A gasolina havia acabado – e o up! conseguiu vencer na revanche.

Parte da vitória do VW pode ser creditada à altitude da pista, que fica a aproximadamente 830 metros acima do nível do mar. "Motores de aspiração natural perdem de 7% a 8% de eficiência a cada 1.000 metros de altitude", explica Ricardo Dilser, assessor técnico da FCA (Fiat Chrysler). Como a maior parte da população não vive ao nível do mar, na vida real, o up! tem mais chance de superar o Peugeot 208 do que o contrário. E o Prius enfrenta o mesmo problema. 

O 1.8 16V do Toyota não é exatamente um expoente tecnológico. Com injeção indireta e sem turbo, ele gera satisfatórios 98 cv. A ausência de recursos extras se explica pela busca da redução de peso e a ajuda do motor elétrico de 72 cv. Em aceleração plena, eles entregam 123 cv, mas nosso objetivo era aproveitar ao máximo a potência – e o torque instantâneo – do propulsor elétrico.

No final da quarta volta, porém, veio o alerta no painel: o combustível havia acabado. A bateria, porém, ainda tinha uma parte de sua carga, e como o Prius é o único que consegue rodar também sem gasolina, ele seguiu em frente no modo totalmente elétrico. Sua silenciosa ultrapassagem sobre o up! paradi na lateral da pista foi acompanhada por efusivas comemorações da equipe de apoio com o sucesso da empreitada. E a vitória foi apertada: meros 300 metros depois, o computador alertou que já não havia carga suficiente para movimentar o Prius, e ele parou vitorioso na pista.

A vitória do híbrido até poderia ser esperada, mas ninguém contava que fosse tão acirrada. Longe do mar e em um trajeto que simula parte de um trecho rodoviário, o Prius quase foi superado por um carro "normal". Mas vale uma correção: com muita tecnologia, esse quarteto representa o futuro da mobilidade, e entrega o máximo de economia de combustível em diferentes níveis e preços.     

Fonte: Carro Online