Híbrido, 3-cilindros maiorzinho e 1.0 turbo são tecnologias inovadoras no Brasil
Um dos melhores benefícios do programa Inovar-Auto, em sua fase final, está no fato da "barra" da cobrança por eficiência e tecnologia ter sido colocada bem alta, no mesmo patamar de países desenvolvidos.
Com isso, surgem diferentes soluções de motores que bebem pouco: tem 3-cilindros "mil" aspirado, claro; mas também aparecem o 3-cilindros turbinado, o 3-cilindros "maiorzinho" (com mais de 1 e menos de 1,5 litro) e até modelos híbridos. Todos buscam eficiência, mas as últimas soluções também dão prazer ao dirigir, algo que o 1.0 normal não tem, vamos ser claros.
Essa mistura de gasto pequeno de combustível com boa dinâmica também ajuda a poluir menos. Com isso, temos outro efeito: é bobagem total cogitar ter motores a diesel em carros de passeio, situação que chega a ser cogitada no Congresso do Brasil (leia aqui), sem que se ouçam engenheiros, especialistas e sociedade.
UOL Carros testou as três soluções mais recentes e mais interessantes -- um híbrido, um comum flex e um comum a gasolina: todos têm muita tecnologia, permitem encostar (ou passar) dos 20 km/l de combustível e andam bem. O problema ainda é o preço salgado, mas isso também é relativo -- tem muito carro caro e "beberrão" no mercado.
oyota Prius: melhor que o Corolla, mais econômico que 1.0
Zero dúvida: o Prius é o Toyota mais vendido interessante no mercado brasileiro. É o mais confortável e com maior aplicação de tecnologia. E embora seja caro -- importado em versão única, custa R$ 119.950 --, seu custo/benefício é mais fácil de ser justificado.
Se praticamente todo carro vendido pela Toyota no Brasil tem preço salgado em relação aos rivais e alguns oferecem menor quantidade de equipamentos (nem vamos citar a briga de sedãs médios, basta olha o segmento de picapes, clicando aqui), o novo Prius pode até ser escalado para brigar com os novos Chevrolet Cruze e Honda Civic sem passar qualquer vergonha. E essa nem é a função original dele.
No Brasil, o Prius é o carro mais econômico das ruas, nas palavras (e medições) do Inmetro. UOL Carros, portanto, se propôs o desafio de rodar o máximo possível com um único tanque de gasolina: alcançamos a marca de 577 quilômetros, com média equivalente a quase 17,5 km/l.
Nosso teste foi, em sua maior parte, rodoviário. Nessa situação, o torque quase instantâneo proporcionado pela parte elétrica do Prius garantem segurança em aceleradas, retomadas e ultrapassagens, o modelo se mostra pouco elástico, molengão com aceleração plena, uma vez que a potência máxima do sistema é de apenas 123 cv -- e o câmbio é CVT. O lance é ter tranquilidade, lembrar que a meta é sem eficiente e viajar no conforto. Quem quer esportividade não compra Prius.
Se fosse na cidade, porém, o Prius teria se saído ainda melhor: por ser híbrido e ter excelente sistema de regeneração de carga elétrica (que atua melhor no anda-para), sua autonomia urbana pode passar dos 25 km/l -- marca batida pelo parceiro Carplace.
Com estes números, não há sentido pensar em motor a diesel.
Vale, sim, ficar com a pulga atrás da orelha na hora de escolher um carro médio da nova geração. O gerente de comunicação da Toyota, Anderson Suzuki, não escondeu essa possibilidade em conversa com nossa reportagem.
"Custa apenas R$ 16 mil a mais em relação ao [Corolla] Altis, é isento do rodízio e paga a metade do IPVA na cidade de São Paulo", apontou o executivo, justificando que o carro pode ser bastante atrativo para quem está mirando Cruze, Civic ou até mesmo um alemão de entrada.
Feito sobre nova plataforma, o Prius anda melhor que qualquer outro Toyota e mais na mão que muitos dos concorrentes. É leve, tem controles de estabilidade e de tração, sete airbags e ruído quase zerado. Também tem bastante tecnologia (veja detalhes no álbum de fotos excluisivo): head-up display, faróis e lanternas totalmente em LED, carregador de celular sem fio, ar-condicionado que reconhece o total de pessoas no carro. Faltou acelerar e frear sozinho (como o Cruze).
208 PureTech: 3-cilindros suave
A Peugeot pode se gabar de ter, atualmente, o carro a combustão mais econômico do Brasil. Lançada em abril, a configuração PureTech usa motor aspirado, 1,2 litro, com três cilindros, para ter consumo baixo, boa aceleração e fôlego de carro 1.6.
Não é barato, mas tem mais benefícios que muito carro 1.0: parte de R$ 49.490 (Active) e vai a R$ 61.980 na versão Allure, testada na reportagem.
Bicombustível, rende 84/90 cv e 12,2/13 kgfm (gasolina/etanol). Parece pouco, mas o desempenho na prática surpreende: há relativo fôlego para encarar até mesmo uma rodovia sem precisar ficar o tempo inteiro na faixa da direita. Mas é preciso abusar do câmbio de cinco marchas, que poderia até ter uma sexta velocidade.
O 208 PureTech só entrega a economia prometida andando em velocidade de cruzeiro abaixo de 3.000 rpm, o que significa não ultrapassar 100 km/h. No teste de UOL Carros, o modelo alcançou 14 km/l com gasolina em trecho de cerca de 500 quilômetros, mesclando estrada e cidade.
Por não ter auxílio do turbo, arrancadas e retomadas são um pouco mais sôfregas, exigindo que o motorista pise fundo, reduza e supere 4.000 rpm quando vai fazer uma ultrapassagem, por exemplo. O consumo acaba ligeiramente comprometido nessas circunstâncias, especialmente quando abastecido com etanol.
Em nosso teste, com o combustível vegetal, UOL Carros obteve média de 11,5 km/l em ciclo misto de 300 quilômetros.
Fiesta EcoBoost: "motorzinho" mais forte que o seu
Primeiro Ford produzido no Brasil a receber o selo EcoBoost, o Fiesta estreia o uso do turbo em motores pequenos da marca. O preço de R$ 71.990 assusta, mas é preciso lembrar que o carro não é de entrada: trata-se de versão equivalente à Titanium, incluindo câmbio automatizado Powersift.
Além disso, a marca promete equilíbrio entre potência e eficiência energética graças ao 3-cilindros turbinado feito na Romênia.
Com 125 cv de potência e 17,3 kgfm de torque, o Fiesta EcoBoost anda até melhor que carro 1.6, por exemplo, com saída melhor que a de muito carro 2.0. Não dá pra chamar de "motorzinho" de forma alguma.
Há força de sobra para rodar na rodovia a 120 km/h a menos de 3.000 giros, numa estrada menor a 60 km/h e 2.500 rpm, ou em vias urbana, respeitando os 50 km/h, quase sem ruído e abaixo de 1.500 rotações.
Tamanha elasticidade permite andar em qualquer ritmo, com baixos ruídos e consumo em patamar bastante satisfatório. Em teste de 240 quilômetros, sempre forçando um pouco mais o ritmo e com ar-condicionado sempre ligado, UOL Carrosobteve média de 15,1 km/l com gasolina -- o Ecoboost não bebe álcool.
A transmissão automatizada de dupla embreagem Powershift, bastante criticada devido a problemas de confiabilidade, faz ótimo papel ao proporcionar trocas rápidas (quase imperceptíveis) e espertas, quase sempre nas rotações adequadas.
Pena que acabamento interno (mesmo padrão desde a última reestilização), lista de equipamentos (o LED, por exemplo, continua ignorado) e conectividade (Sync 2 já é antiquado e faltam opções de espelhamento) não tenham sido atualizados, pois o Fiesta continua a ser um veículo visualmente agradável e moderno.
Fonte: UOL Carros
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